Vijftien jaar Eurometropool Kortrijk-Rijsel-Doornik: ‘Vandaag gaat het ons om de nabijheid’

De Eurometropool Kortrijk-Rijsel-Doornik bestaat vijftien jaar. Bedoeling was de grensoverschrijdende samenwerking te bevorderen in tal van sectoren en beleidsdomeinen, zeker ook op economisch vlak. Wat is er van al die mooie beloftes en ambitieuze verklaringen geworden? We vroegen het aan Loïc Delhuvenne, sinds 2016 directeur van de Eurometropool die zijn thuisbasis heeft in hartje Kortrijk.

Het enthousiasme van de voorbije jaren en van de pioniers Rudy Demotte, Pierre Mauroy en Stefaan De Clerck lijkt weg. Heeft de Eurometropool een nieuwe generatie politici nodig?

Loïc Delhuvenne: “Ja en neen. Mag ik erop wijzen dat Stefaan De Clerck en Rudy Demotte tot op vandaag nog altijd zeer betrokken zijn bij de werking? Martine Aubry is nu nog voorzitter tot eind dit jaar, volgens de formule van het roterend voorzitterschap die ervan bij het begin was. We zijn ook erg verheugd dat een politicus als Jean de Bethune zich zwaar engageert.

“Vandaag werken we met een netwerk van politici die op verschillende beleidsniveaus hun verantwoordelijkheid nemen: lokale burgemeesters, voorzitters van intercommunales, gedeputeerden, enzovoort. Pierre Mauroy was natuurlijk dé grote bezieler en président-fondateur. Hij had daarbij een belangrijk doel voor ogen: Rijsel sterker profileren en op de kaart zetten met grote projecten, zoals de komst van een nieuw treinstation op een kruispunt tussen Londen, Parijs en Brussel. Dat dit kon gebeuren in het kader van een grensoverschrijdend project maakte alles nog geloofwaardiger. Van die grote dossiers is de Eurometropool in de loop der jaren toch afgestapt.

“Het gaat ons vandaag meer om de proximité, de nabijheid, het verbinden van lokale bestuursorganen (155 steden en gemeenten zijn betrokken) maar ook van burgers die veel kunnen betekenen voor elkaar. Om dat te bereiken moeten we de grenzen zoveel mogelijk proberen uit te gommen. Burgemeesters uit de drie deelgebieden stonden vroeger met de rug naar elkaar en kenden elkaar nauwelijks of niet. Dat is dankzij de Eurometropool al veel veranderd, en die gezagsdragers zijn ons daar dankbaar voor. Door deze interactie zijn er op diverse domeinen vele samenwerkingen ontstaan. Ik denk aan initiatieven rond luchtkwaliteit, milieu, administratie of aan Het Blauwe Park, met ook een negentig kilometer lange fietsweg langs de waterlopen van de Eurometropool die Kortrijk, Rijsel en Doornik integraal met elkaar verbinden: de Blauwe Ruit. Daar kunnen de burgers alleen maar blij om zijn.”

Die burgers uit het middenveld hebben een eigen platform met het Forum van de Eurometropool. Maar de deelnemers aan dat platform zijn totaal moedeloos geworden. Tegelijk moet het volgens veel kenners veel meer van onderuit komen. Hoe ziet u dat?

“Het Forum laat de stem horen van het georganiseerde middenveld, en bestaat nog altijd. Vanuit dat overleg is trouwens het idee gekomen om iets te doen met de Blauwe Ruit.

“In het Forum werd ook gebroed op een Subjectieve Kaart, een alternatieve atlas waarin een zestigtal concrete projecten worden opgesomd. Die kaart leert ons dat de burgers om drie redenen de grens oversteken: ontspanning (denk aan shoppen), culturele events en economische redenen (denk aan de arbeiders die in een ander land aan de slag zijn). Ik kan alleen vaststellen dat er vanuit het Forum nog altijd concrete voorstellen op onze tafel terechtkomen.”

Zijn daar ook voorstellen bij over de fameuze treinen der traagheid die Kortrijk, Rijsel en Doornik met elkaar verbinden? Dat dossier gaat al vijftien jaar mee, maar er komt geen schot in. Hoe geloofwaardig kan je dan nog zijn?

“Wij hebben geen directe inpak op de beide nationale treinmaatschappijen, maar wat we wel kunnen – en wat we ook doen – is hen systematisch samenbrengen en een structureel overleg organiseren met mobiliteitspartners. Het zijn de spoorwegmaatschappijen die hierin het laatste woord hebben. Zij redeneren in termen van economische rendabiliteit.

“De vraag is overigens of die treinverbinding wel zo slecht is als telkens wordt gezegd. U moet maar eens ’s ochtends de trein nemen van Kortrijk naar Rijsel tijdens de spits, en hetzelfde traject doen met de auto. Ik kan u verzekeren dat de trein wel degelijk wint. Maar dat heeft misschien evenveel te maken met ons oververzadigde autonetwerk. Dit belet de Eurometropool niet om achter de schermen druk te blijven zetten, onder meer op de prijs die reizigers moeten betalen. We hebben daar al succes geboekt.

Directeur Loïc Delhuvenne: ‘Zijn de treinverbindingen over de grens wel zo slecht als vaak wordt gezegd?’

“Maar toegegeven, met de mobilité douce zoals het fietsnetwerk bereiken we meer en sneller resultaat. We hebben daar het voorbije jaar een grote inventaris gemaakt met missing links, en die pakken we nu ook één voor één aan met de gemeenten langs de grens.”

Nood aan zichtbaarheid

De Eurometropool krijgt vaak het verwijt weinig zichtbaar te zijn en weinig te communiceren met de buitenwereld. Vraag op de markt van Kortrijk aan de mensen wat de Eurometropool precies doet, en velen zullen het antwoord schuldig blijven.

“Tijdens de covidperiode hebben veel burgers onze ware aard wél ontdekt en leren waarderen. Toen hebben we goed en veel gecommuniceerd over wat er wel en niet kon in het hele gebied. Dat blijven we post-covid ook doen, onder meer via sociale media. We hopen dat het Interreg-dossier over een nieuw tv-project dit jaar concreet wordt. Daarmee kunnen we potentieel twee miljoen bewoners bereiken.

“Op cultureel en economisch vlak beweegt er ook van alles. We hebben zopas een gids gepubliceerd met alle mogelijke info over Franse en Belgische arbeiders die aan de andere kant van de grens een job hebben.

“Het goede nieuws is dat elke regio qua uitstraling toch een ander niveau heeft bereikt. Rijsel staat in Frankrijk toch bekend als een zwaargewicht. West-Vlaanderen geniet ook van de status die de Eurometropool haar heeft bezorgd, en idem dito voor la Wallonie Picarde. Het wordt soms vergeten maar de Eurometropool is vooral een facilitator, een werkinstrument zo je wil. Het heeft absoluut zin om door te gaan. Vergelijk het wat mij betreft met de Verenigde Naties: een instituut waar de wereldgemeenschap niet zonder kan.”

Pierre Mauroy zei altijd: er is nood aan symbolische dossiers, concrete projecten die de burger raken. Maar veel culturele banden werden doorgeknipt (Lille 3000 ging alleen door) en Euro 6 (samenwerking tussen de Handelskamers) bestaat al lang niet meer. Hoe zit het nu?

“We hebben heel veel uitwisselingen op allerlei vlak, maar misschien niet op het niveau dat Mauroy beoogde. Toch bewijst de Eurometropool voortdurend dienst aan de Europese gedachte en aan de Europese doelstellingen. Toen we recent een geleid bezoek organiseerden aan het Europees Parlement, liep dat meteen vol. De Eurometropool is en blijft een belangrijk laboratorium binnen de EU. “Over het hele grondgebied van de EU zijn er inmiddels al zo’n negentigtal Eurometropolen actief aan de grenzen van diverse landen, dat zegt toch iets over het nut ervan en over hun bestaansrecht, niet?

Delhuvenne: ‘Met de Eurometropool proberen we vanuit de schaduw dingen in beweging te zetten’

“Maar er ligt nog veel werk op de plank. De reden? Een juridisch vacuüm. Zoveel zaken zijn nog niet uniform. Denk bijvoorbeeld aan de diploma’s die niet noodzakelijk erkend worden in een ander land. Of aan de veiligheidsvoorschriften op bussen bijvoorbeeld. In Frankrijk is het verplicht om een gordel te dragen, in België niet. Met de Eurometropool proberen we vanuit de schaduw dingen in beweging te zetten. Maar gemakkelijk is het niet.”

Waaraan denkt u als het vandaag over zo’n symbolisch dossier gaat?

“Ik denk meteen aan een dossier rond digitalisering. Stel dat de Rijselse campus Euratechnologies, de Kortrijkse incubator Hangar K en de Doornikse evenknie (de Eurometropolitan e-campus) de krachten zouden bundelen om meer digitale toepassingen mogelijk te maken: zou dat niet mooi zijn? Met Het Blauwe Park hebben we een programma waarin we de Eurometropool heel concreet maken voor de burgers. Waar men het gewoon is om de verbinding tussen de regio’s te maken via de snelweg, wijzen wij de weg langs het water.”

U droomt niet van een grenspost Rekkem-Ferrain? Daar wachten we nu al decennialang op. Een mooier uithangbord voor een gemeenschappelijk project kan je toch niet hebben maar er gebeurt niets. Pierre Mauroy veegde destijds het idee van een Europees talenpaviljoen van tafel. Jammer toch, als je weet dat er elke dag honderdduizend mensen passeren?

“Dat is ook mijn droom. Daar zouden we de rijkdom van de streek moeten tonen. Ik denk aan een stopplaats die de moeite loont, of aan een heus museum. Tussen twee haakjes: de grenspost van Camphin-Lamain tussen Frankrijk en la Wallonie Picarde is al even desolaat.

“Maar evengoed kunnen de treinstations in onze grensregio beter worden uitgebouwd als symbolische ontmoetingsplekken. Of de fietsverbindingen die onze streek doorkruisen. De grenspost van Rekkem-Ferrain is alleen met de auto bereikbaar en ligt perifeer. We zouden de idee van een grensoverschrijdende ontmoetingsplek eens grondig moeten herdenken met de inzichten van vandaag.”

Trouw aan de beginselverklaring

Hoe zou u de basisstrategie van de Eurometropool anno 2024 omschrijven?

“Inhoudelijk blijven de uitdagingen van vijftien jaar geleden grotendeels dezelfde: we moeten ervoor zorgen dat de grenseffecten worden gewist voor thema’s als werkgelegenheid, mobiliteit, ruimtelijke ontwikkeling, enzovoort.

“Daarnaast moeten we het politieke leiderschap van de Eurometropool opnieuw en beter in de verf zetten. Het leiderschap wordt nu veel meer gedeeld, wat het ook veel meer democratisch maakt, maar minder zichtbaar. Dat moeten we ook meer uitdragen. We hebben voor heel wat domeinen politici die verantwoordelijkheid nemen en dat moeten we ook meer zichtbaar maken.

“Ook zijn er thematische uitdagingen die nog meer aandacht vragen dan vroeger. Denk aan het watertekort of de wateroverlast, of aan de noden rond sociale cohesie en de sociale ongelijkheid die we ook hebben binnen de Eurometropool. Er is ook de digitalisering die verder toeneemt, met alle kansen en risico’s. En er is natuurlijk ook nog altijd ons programma van Het Blauwe Park, het grote project van de Eurometropool waarin we de kansen van de groenblauwe ruimte willen aangrijpen voor sociale, culturele, toeristische en economische ontwikkeling.”

De Eurometropool Kortrijk-Rijsel-Doornik was het eerste samenwerkingsverband naar Europees recht van zijn soort, en in die zin meteen een primeur. Maar volgens uw voorganger Stef Vande Meulebroucke heeft Europa zelf het concept Eurometropool door zijn vingers laten glippen. Klopt dat?

“Ik ga daar grotendeels mee akkoord. Europa kent de zogenaamde Interreg-subsidiëring, maar het zijn de betrokken partners (die het dossier indienen) die daar voordeel uit halen, niet de Eurometropool. Wij worden voor onze eigen werking gefinancierd door de veertien betrokken instellingen, maar vooral niet door Europa. Die partners bepalen of ze een beroep doen op de Eurometropool of niet. Vergelijk het met de opties die in elke auto voorhanden zijn. De bestuurder bepaalt zelf of hij ze gebruikt of niet. Ja, zo afhankelijk zijn wij.”

Interesse of desinteresse?

Aan Franse zijde wordt veel afgeremd door Franse nationale soevereiniteit, terwijl aan Belgische zijde of aan Vlaamse zijde de desinteresse vanuit Brussel of Vlaanderen zowat totaal is. Hoeveel Vlaamse minister-presidenten kwamen al langs om een evaluatie te maken van de werking?

“Daar ben ik niet mee akkoord. Parijs toont wel degelijk interesse. In Rijsel is diplomaat Philippe Voiry enkel en alleen aan de slag om de grensregio op te volgen. Tussen Frankrijk, Vlaanderen en Wallonië zijn er overigens wel voldoende samenwerkingsakkoorden of cofinancieringsprojecten. En mag ik erop wijzen dat in eigen land België, Vlaanderen en Wallonië ook financiële partners zijn in ons verhaal?”

Misschien had ondernemer en pleitbezorger van samenwerking Bruno Bonduelle nog het meest gelijk toen hij bij de oprichting van de Eurometropool stelde: ‘Il faut trente ans pour se faire un nom.’

“Dat klopt. De Eurometropool is met vijftien jaar op de teller nog jong. Er is dus nog meer tijd nodig om tot maturiteit en erkenning te komen. Maar mag ik toch ook wijzen op Jacques Delors, die ooit zei: “Il faut faire briller au quotidien les étoiles du drapeau Européen.” Het is met andere woorden aan de Eurometropool om – in wielertermen – het hoofd te rechten, zodat het boven het stuurwiel uitsteekt.”