samenleving, VL ⇄ NL opinie

Twee treinroutes zijn veel te weinig om 26 miljoen mensen te verbinden

Europa investeert volop in het spoornet, maar in de Lage Landen ontbreekt de politieke wil om de grensoverschrijdende treinverbindingen te versterken. Basil Claeys en Sjereno Cörvers pleiten voor de oprichting van een Vlaams-Nederlandse vervoerscommissie om eindelijk vaart te maken met betere verbindingen tussen de grensregio’s.

De Europese langeafstandstreinen zijn aan een revival bezig. De Nightjets van de Oostenrijkse ÖBB rijden sinds 2016 vanuit Wenen naar onder andere Amsterdam, Brussel, Parijs, Berlijn en Rome. De Nederlandse European Sleeper verbindt sinds 2023 de cluster aan Vlaamse en Nederlandse grootsteden met Berlijn, en vanaf dit jaar met Dresden en Praag. De start-up krijgt concurrentie van landgenoot GoVolta, die passagiers vanaf 2025 aan budget-prijzen tussen Amsterdam en Berlijn, Kopenhagen of München wil laten reizen.

Maar op korte afstand de grens oversteken blijft een hels karwei. Het duurt bijna vier uur om met trein en bus vanuit Hasselt via Nederlands Limburg in Düsseldorf te raken. De auto doet er anderhalf uur over. Gent-Middelburg kost drieëneenhalf uur met de trein of met bus en boot, een uurtje met de auto.

In ons artikel De Vlaams-Nederlandse treinen botsen op hun grenzen lieten we zien hoe slecht de Vlaams-Nederlandse grensregio’s verbonden zijn, in tegenstelling tot honderd jaar geleden, en hoe moeizaam de pogingen verlopen oude verbindingen nieuw leven in te blazen.

Dat is nefast voor de economische ontwikkeling van de grensregio’s. Niet alleen twee treingezinde journalisten zeggen dat, ook de Vlaamse werkgeversorganisatie Voka en de Limburgse Kamer van Koophandel pleiten voor de trein. In Toekomstindicator 2023 onderstrepen zij het belang van ‘samenwerking met onze directe buurlanden’ voor Belgisch Limburg, door bijvoorbeeld de IJzeren Rijn tussen Antwerpen en Mönchengladbach te heropenen. Dat zou zowel de export als de arbeidsmarkt van de Limburgse grensregio ten goede komen. En natuurlijk ook het milieu. De afhankelijkheid van de auto zorgt niet alleen voor filedruk, met alle economische gevolgen van dien, maar ook voor een flinke uitstoot van CO₂
en stikstof.

Een metropool als Tokio

Van oudsher zijn de stedelijke clusters rond de rivierdelta’s van Maas, Schelde en Rijn erg afhankelijk van elkaar. Het Vlaams-Nederlandse onderzoek De Lage Landen 2020–2100, besteld door beide overheden om de onderlinge samenwerking te bevorderen, spreekt van de ‘Eurodelta-metropool’, een megacluster aan Belgische, Nederlandse en Duitse steden waar meer dan 40 miljoen mensen op korte afstand van elkaar wonen, vergelijkbaar met Tokio. Met enkel Vlaanderen, Nederland en Brussel zit je al aan 26 miljoen.

Een performant netwerk aan openbare vervoermiddelen is een belangrijke pijler om het economische, ecologische en maatschappelijke potentieel van de Eurodelta ten volle te benutten. Daar wringt het schoentje. Vanuit Vlaanderen kun je de ruim vierhonderd kilometer lange grens met Nederland alleen vanuit Antwerpen via de twee sporen richting Roosendaal en Breda oversteken.

Nochtans staan spoorverbindingen op Europees niveau sinds 2020 hoog op de agenda. In tegenstelling tot het landbouwbeleid lijken de ambitieuze treinplannen uit de Green Deal steevast op veel bijval te kunnen rekenen. De Europese regeringsleiders juichten ze toe tijdens een Europese top in 2021. Een van de onderdelen van de Green Deal is ‘Duurzaam vervoer voor iedereen.’ In het kader van dat credo werd in 2021 EU-Rail opgericht, dat onderzoekt hoe het Europese spoornetwerk beter verbonden kan worden. Het hoogste politieke niveau van Europa lijkt klaar te zijn voor meer trein.

Maar in de Lage Landen getuigen verschillende hoofdpijndossiers van een gebrek aan politieke wil om echt grensoverschrijdend samen te werken. Het overleg over de reactivering van de verbinding tussen Hamont en Weert blijft zich maar voortslepen, de IJzeren Rijn waar België en Nederland al decennia over strijden is opnieuw op de lange baan geschoven en het plan om een sneltram tussen Hasselt en Maastricht te laten rijden is gesneuveld ten voordele van een nieuwe snelbus.

Toen de eerste nachttrein reed van Wenen naar Brussel op 19
januari 2020 zijn veel Europarlementariërs meegereisd. Het is moeilijk voor te
stellen dat diezelfde parlementariërs even gretig op een Flixbus zouden
stappen. Nieuwe buslijnen zijn een deel van de oplossing, maar er is meer
nodig. Zelfs een bus met een apart rijvak die geen verkeerslichten tegenkomt
kan moeilijk tippen aan het comfort, de snelheid en het bereik van een trein of
een sneltram.

In een recente studie van ORG Permanent Mobility naar de impact van verschillende OV-projecten in de Antwerpse vervoerregio komt de trein naar voren als duidelijke winnaar, als het erom gaat mensen te overtuigen hun auto thuis te laten. Wat Antwerpen volgens de onderzoekers nodig heeft is een weloverwogen combinatie aan investeringen. Dat is voor de grensregio’s niet anders.

Een dergelijk doordacht pakket aan investeringen lag niet ten grondslag aan de keuze voor een snelbus tussen Hasselt en Maastricht. Het waren botsende politieke belangen en lokale electorale ambities die een sneltram onmogelijk maakten. Het gevolg is een suboptimale oplossing, tientallen miljoenen verspilde euro’s en een vertrouwensbreuk tussen Vlaanderen en Nederland.

Voor een Vlaams-Nederlandse vervoerscommissie

Op één gebied werken Vlaanderen en Nederland nochtans bijzonder goed samen: waterbeheer. In gesprekken met Vlaamse en Nederlandse ambtenaren komt steevast dezelfde succesfactor naar boven. De gemeenschappelijke doelen zijn formeel in verdragen vastgelegd. In de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie en Maascommissie slaan de regio’s de handen ineen voor de bescherming van burgers tegen wateroverlast. Wanneer we vragen naar spanningen tussen Vlaanderen en Nederland met betrekking tot waterbeheer horen we keer op keer dat de samenwerking de perfectie benadert.

Een gelijkaardige commissie voor grensoverschrijdend vervoer zou de spanningen kunnen doen afnemen, zoals dat ook gebeurde bij het beheer van onze gezamenlijke rivieren. Als de regio’s gedwongen worden om samen doelen te formuleren, taken te verdelen en de samenwerking eens per vijf jaar te evalueren, worden tegengestelde belangen weggemasseerd.

Ons openbaar vervoer is te belangrijk om over te laten aan kibbelende, lokale mandatarissen. Zet iedereen samen aan tafel en zoek naar echte oplossingen. Alleen zo blijven we niet vastzitten in nostalgie naar de jaren dertig van de vorige eeuw, toen de grensregio’s wel verbonden waren. Alleen zo kunnen we opnieuw bruggen slaan tussen de Lage Landen.

• Openbaar vervoer
• Treinen