de franse nederlanden, samenleving

Het openbaar vervoer over de grens heeft vooral meer voluntarisme nodig

Amper vijf procent van het grensoverschrijdende verkeer gebeurt met het openbaar vervoer. Hoe komt het toch dat iedereen ’s ochtends rond Rijsel in de file staat in plaats van gewoon de trein of bus te nemen? Dat is het gevolg van botsende nationale logica’s, een gebrek aan budget en politieke stuwing. Maar de grootste rem is de ruimtelijke ordening van de grensstreek: in perifeer gebied wint de auto altijd. Alleen een voluntaristisch openbaarvervoersbeleid kan daar iets aan doen.

Dagelijks razen auto’s over de snelwegen van België naar Frankrijk en omgekeerd. Je zou denken dat de stromen voornamelijk langs die bekende grensovergangen lopen: Rekkem-Ferrain, Lamain-Camphin-en-Pévèle of Callicanes. Maar dat is maar deels waar. Van De Panne tot aan de Borinage loopt de grens kronkelend langs waterlopen en door velden en bossen, soms ook door stedelijk gebied. Langs die grens vinden we huizen, bedrijven, dorpen, soms hele steden. Maar heel vaak dus een suburbaan gebied, deels platteland, deels bewoond. Een bedrijfje hier, een bedrijfje daar.

En daar zijn Noord-Frankrijk en België in hetzelfde bedje ziek: er wordt overal gewoond en gewerkt en gewinkeld. Clarebout, goed voor honderden jobs en een aantrekkingspool voor grensarbeiders, ligt in een uithoek van België en zorgt voor een helse drukte in de Leievallei en het Heuvelland. De hectaren grote winkelcentrum Aushopping in Neuville-en-Ferrain is puur gericht op automobiliteit.

In onze grensregio gebeurt werken en winkelen veelal niet op de plekken waar er gewoond wordt. En dan hoort mobiliteit te hulp te komen. In veel van de gevallen wint de wagen: je kunt er op eender welk moment naar eender welke plek mee gaan.

Een goed aanbod in dichtbevolkte gebieden

Wie de kaart van de Frans-Belgische grensstreek bekijkt, ziet dat het gebied van Rijsel-Roubaix-Tourcoing-Moeskroen-Kortrijk een dicht bewoonde zone is, waar honderdduizenden mensen wonen. Het wegennet is er ook uitgebouwd in functie van de ontsluiting van de metropool Rijsel, met een ringweg en zowel noord-zuid-georiënteerde als oost-westelijke snelwegen.

Ook het openbaar vervoer volgt die logica. De metro van de metropool Rijsel bedient niet enkel de stad Rijsel, maar heeft ook een stevig uitgebouwde noord-zuidas, tot aan de grens met België. Het metrostation Dron bevindt zich op een zucht van het gehucht Risquons-Tout in Moeskroen. Al jaren parkeren Belgen er hun auto om vervolgens met de metro naar Rijsel te trekken.

En daarnaast is er ook de spoorlijn tussen Kortrijk en Rijsel. In 1846 was die lijn het kroonstuk dat het mogelijk maakte dat Parijs en Brussel via het spoor verbonden waren. De spoorlijn tussen Doornik en Rijsel uit dezelfde periode is vandaag nog steeds actueel. Veel Franse studenten treinen dagelijks naar Froyennes om er te studeren in St-Luc, een bekende kunstschool. Dankzij de verbinding met Rijsel raken mensen uit de regio’s Doornik en West-Vlaanderen sneller op een tgv dan het ommetje te moeten maken via Brussel. Het tgv-station Lille Europe is één van de drukste van Frankrijk.

Met de ticketprijs van de treinverbinding valt het mee. Voor 11,20 euro heb je een retourticket vanuit Kortrijk. Boek je een ticket vanuit Rijsel, dan moet je opletten. Als je boekt via de SNCF betaal je met 18,80 euro meer dan als je boekt vanop de website van de TER Hauts-de-France. Daar betaal je 9,80 euro voor een retour. Het prijsverschil heeft te maken met de nationaal georganiseerde SNCF en de TER, die afhangt van de regio en instond voor de deal met de Belgische NMBS voor grensoverschrijdend treinverkeer. Enkel de TER afficheert de goedkopere prijs. Je moet het maar weten als reiziger.

Maar toch: voor 9,80 euro raak je met de auto niet over en weer, afschrijving, brandstof en parkeerkosten inbegrepen. Er zijn al tonnen papier volgeschreven over de prijs van dat grensoverschrijdende ticket en de zogenaamde traagheid van de verbinding, maar dat is eigenlijk niet de essentie. Want telkens opnieuw tonen studies aan wat mensen verwachten van publiek transport: betrouwbaarheid, goede informatie en twee- of zelfs drietaligheid. En laat nu net dat het knelpunt zijn met die spoorverbinding: helemaal betrouwbaar is ze niet.

Net voor de coronacrisis zorgde het grensoverschrijdende treinverkeer voor twintigduizend personenverplaatsingen per week. Vijfenvijftig procent op de lijn tussen Doornik en Rijsel, vijfenveertig procent op de lijn tussen Kortrijk en Rijsel. Dat zijn best veel verplaatsingen, maar ze vallen in het niets als je vergelijkt met het grensoverschrijdende autoverkeer. Een studie uit 2012 toont dat slechts vijf procent van het grensoverschrijdende verkeer met openbaar vervoer wordt gedaan. Niks laat vandaag vermoeden dat dit percentage gestegen is.

De auto wint in perifeer gebied

Hoe komt het dan toch dat iedereen ’s ochtends rond Rijsel in de file staat en niet gewoon de trein neemt? Tja, omdat heel veel grensverkeer níét in dichtbewoonde gebieden verloopt, maar eerder in perifere suburbane gebieden zoals de westelijke Leievallei. Denk maar aan de duizenden arbeiders die werken in Warneton, Wervik, Menen, Wevelgem… Heel wat bedrijventerreinen liggen in regio’s buiten woonkernen, alleen verbonden met gewestwegen, departementale wegen, lokale wegen. In de verte is misschien wel een trein of bus te bespeuren, maar de aansluitingen met het hoofdnet en de verplaatsingstijden maken het de reiziger zo moeilijk dat de auto altijd wint.

Dat is bij uitstek het geval in de Belgische en Franse Westhoek. Beide regio’s zijn verstoken van een performante treinverbinding. De trein naar Poperinge verloopt nog via een enkelspoor, de TER-trein die Frans-Vlaanderen verbindt met Rijsel zit overvol en rijdt niet stipt. Geen wonder dus dat openbaar vervoer altijd moeilijk te organiseren is als mensen op een perifere plek wonen en naar een plaats moeten die eveneens perifeer ligt . Want dat openbaar vervoer draait nu eenmaal om volume, en volume haal je met densiteit. Het model van het goed draaiende metroverkeer in de regio Rijsel biedt geen antwoord aan suburbane gebieden als de Westhoek, delen van Zuid-West-Vlaanderen of Wallonie picarde. Daar is alleen een bus nog een oplossing.

De grensoverschrijdende busverbindingen zijn op één hand te tellen: de bus tussen Duinkerke en De Panne en de lijn die Roubaix verbindt met Moeskroen via Wattrelos. Die laatste bestaat al van begin de jaren negentig en haalde net voor corona nog duizendhonderd reisbeurten per week, tijdens het weekend zevenhonderdvijftig. Daarvan zijn meer dan een derde grensoverschrijdend, op zaterdag zelfs bijna de helft. Het merendeel zijn jonge reizigers, veelal schoolverkeer. De nieuwe buslijn tussen Ieper en Armentiers (Armentières) is amper een paar maanden na haar lancering al weer afgeserveerd. Het proefproject van een jaar wordt niet voortgezet.

Het Interregproject Transmobil deed de voorbije jaren veel inspanningen om het huidige aanbod zoveel mogelijk te valoriseren in de Franse en Belgische Westhoek. Men zet er in op combimobiliteit, waarbij wagen-, fiets- en openbaar vervoer zo goed mogelijk aan elkaar worden geknoopt. Verdienstelijk werk, maar het neemt het probleem niet weg dat er een krachtige investering nodig is in openbaar vervoer in perifere gebieden om mensen uit hun auto te krijgen.

Wat de discussie over de toekomst bepaalt, is niet zozeer de grens tussen landen. Wat meer speelt bij openbaar vervoer zijn de eigenschappen van de stedelijk en minder verstedelijkt gebied. Dat zie je in de lokale Franse discussie over een mogelijke tramlijn tussen Wambrechies, dicht bij Rijsel, en Comines aan de Leie, pal op de Frans-Belgische grens. Het gaat om een traject van amper 11 kilometer. De Franse gemeenten in de Leievallei zouden met de tram een performante verbinding met hun hoofdstad Rijsel krijgen. Een verbinding die ze overigens hadden tot 2019 met een dieseltrein tussen Comines en Rijsel. In de MEL, de metropool Rijsel, blijven ze kritisch over de tramverbinding, ze vrezen dat de investering niet terugverdiend zal kunnen worden. De discussie loopt.

Voluntarisme als enige oplossing

Defaitisme is niet aangewezen. Als je écht iets wil doen aan het klimaat, dan zal dat ook via mobiliteit moeten gebeuren. En ofwel ontmoedig je verder automobiliteit en wacht je dan tot iedereen de files beu is, tot mensen dichter bij huis werk vinden, tot autofiscaliteit écht ontmoedigend werkt. In Rijsel wordt de auto teruggedrongen: op de meeste plekken is de snelheid gereduceerd tot 30 kilometer per uur, zijn er een aantal circulatieknippen doorgevoerd en betaal je je blauw aan parkeren. Ook op de snelwegen rond Rijsel is de snelheid intussen op veel plekken verlaagd naar 70 per uur. Nu ja, tijdens de ochtend- en avondspits heeft dat toch geen betekenis, de passage van het zuiden van Rijsel tijdens een avondspits is een oefening in traagheid.

Een andere, of bijkomende keuze, is om een voluntaristisch beleid te voeren waarbij je vanuit de overheid resoluut aanstuurt op een modal shift waarbij fiets en openbaar vervoer de basismobiliteit waarborgen. Duinkerke doet dat door haar bussen gratis te laten rijden. De MEL probeert dat ook, maar dan nog steeds binnen een nationale logica. Zo was iedereen vorig jaar opgetogen dat de voorziene uitbreiding van de metro- en tramlijnen grensoverschrijdend zou zijn. Intussen is dat niet meer het geval, hoewel het gesprek daarover nog niet helemaal rond is.

Voluntarisme is éérst investeren en dan hopen op een goede return. Het probleem is dat veel aanbieders van openbaar vervoer in een wurgcontract zitten met hun overheid, als publieke spelers moeten ze uiterst kostenefficiënt te werk gaan. Dat heeft de consequentie dat ze dan bij voorbaat en voorzichtigheidshalve inzetten op lijnen in dichtbewoond gebied, met de belofte van volume. Perifeer gebied moet telkens de duimen leggen.

In die zin was het dan ook een aangename verrassing dat er in het najaar van 2022 een nieuwe buslijn werd gecreëerd die Ieper verbindt met Armentiers. Op weekdagen en in het weekend is er om de twee uur een retourrit. Dat is niet enkel te danken aan de subregionale dynamiek, waarbij Frans-Vlaanderen en de Westhoek elkaar goed weten te vinden, het is voornamelijk ook te danken aan de Vervoerregio Westhoek. Door een hervorming van de Vlaamse mobiliteit kunnen regio’s voortaan ook de mobiliteit aansturen. Dat doen ze in de vervoerregio, waar ook alle lokale, regionale en nationale spelers rond de tafel zitten. Nu ja, naar de federaal georganiseerde NMBS toe werken ze vooral adviserend, maar op de regionale vervoersaanbieder De Lijn is er iets meer grip. In de visienota van Vervoerregio Westhoek staat: “Over de landsgrens heen richten we ons in het zuiden op de verbinding met Armentiers en zo naar Rijsel met de bus of trein. Aan de westkant richten we ons op Hazebroek (Hazebrouck) en Duinkerke via het busnetwerk. Zoals voorzien in het kortetermijnvervoerplan zullen de proefprojecten richting Armentiers en Hazebroek aangeven of het wenselijk is deze verbindingen op permanente basis uit te baten en te participeren in snelle grensoverschrijdende verbindingen naar Duinkerke.” De vervoerregio heeft in een raming voor haar openbaar vervoerplan 300.000 euro opzij gezet voor cofinanciering van de lijn met Duinkerke, 187.000 voor de lijn van Poperinge naar Hazebroek en 225.000 euro voor de lijn Ieper-Armentières. Na amper een maanden werking is de rekening voor die laatste lijn al gemaakt: de busverbinding wordt vanaf 1 september stopgezet.

Voluntarisme vinden we nog iets minder bij de naburige vervoerregio Zuid-West-Vlaanderen. Daar lezen we in het openbaar vervoerplan “Vanuit de regio is er vraag naar een opwaardering van de grensoverschrijdende verplaatsingen naar zowel Frankrijk als Wallonië. Binnen een budgetneutraal kader is er geen ruimte om deze verbindingen te opwaarderen.” Geen centen, geen actie dus. Toch wil de vervoerregio in gesprek gaan met de Waalse TEC in verband met de lijn Moeskroen-Menen-Komen en wil het een gesprek voeren met Ilévia, de aanbieder van de regio Rijsel, om te zien of een buslijn kan worden doorgetrokken van het Franse Halewijn (Halluin) naar de Belgische buurstad Menen.

In de regio Rijsel is het menens met de modal shift, toch voor het dense stedelijke gebied. Daar willen ze deftig investeren in de toekomst. Een mobiliteitsplan is recent goedgekeurd waarbij men 2 miljard euro wil investeren in bereikbaarheid en luchtkwaliteit. En dat is nodig. De mobiliteit tussen de regio Rijsel en de aangrenzende gebieden vertegenwoordigt vijftig procent van het totale aantal ritten, maar vijfentwintig procent van het energieverbruik van het personenvervoer. Dagelijks zijn er honderdzeventigduizend woon-werkverplaatsingen tussen de Metropool en het zuiden van de agglomeratie (Béthune, Lens, Douai, Valenciennes). Op elk van die verbindingen maakt slechts tien tot vijfien procent van de pendelaars gebruik van de treinverbindingen; de rest geeft de voorkeur aan de auto. In de regio Rijsel beseft men dat de shift ook buiten het stedelijke gebied moet gebeuren. Het verschil tussen mobiliteit in de stad en in het suburbaan gebied is significant: in Rijsel staat de auto nog voor één derde van de verplaatsing en daalt het autogebruik. In de voorsteden staat de auto nog voor vierenzestig van de verplaatsingen, dat aandeel neemt zelfs nog toe.

Die dynamieken capteren voor elk land, elke regio, is al de start van de oefening. Dat doet de Eurometropool al sedert haar ontstaan, inmiddels vijftien jaar geleden. Om de zoveel tijd komen vervoeraanbieders en regulerende overheden samen in een werkgroep om er hun mobiliteitsplannen, initiatieven en studies te bespreken en waar mogelijk af te stemmen. Maar louter met governance raak je er niet. Wat je nodig hebt is een overheid die zorgvuldig ruimtelijk plant en daarbij de consequenties voor mobiliteit doordenkt, die enthousiast investeert in openbaar vervoer en een principieel mobiliteitsbeleid uitstippelt zonder veel compromissen.

• Grensverkeer
• mobiliteit
• Openbaar vervoer