Context bij cultuur in Vlaanderen en Nederland

Publicaties

Context bij cultuur in Vlaanderen en Nederland

North Sea Port is de olieman van de Vlaams-Nederlandse samenwerking en de groene transitie
0 Reacties
© North Sea Port
© North Sea Port © North Sea Port
Water, vloek en zegen
VL ⇄ NL
maatschappij

North Sea Port is de olieman van de Vlaams-Nederlandse samenwerking en de groene transitie

De havens van Gent, Vlissingen en Terneuzen fuseerden in 2018 tot North Sea Port. Drie jaar later nemen we poolshoogte. Is de droom dat ze samen sterker staan uitgekomen? Of spelen cultuurverschillen op bij dit Vlaams-Nederlandse bedrijf en blijkt de grens harder dan gedacht? ‘Bestuursculturen vallen veel moeilijker in beweging te krijgen dan mensen.’

Aan de kade in Vlissingen-Oost ligt de kingsize Chiquitaboot. Op de regenachtige eerste dag van de zomer is een imposante kraan bezig een container eraf te takelen en op een wagen te zetten. Die brengt de laadkist vol Zuid-Amerikaanse bananen naar de containerterminal, waar de container aan de stekker gaat om de temperatuur op precies 14 graden te houden. “Dit is het hart van ons bedrijf”, zegt Reinier Snoeijenbos van Kloosterboer trots. De onderneming waarvan het hoofdkantoor in Rotterdam zit, is met een jaarlijkse doorvoer van 3,5 miljoen ton de grootste logistieke dienstverlener voor temperatuur-gecontroleerde voedselproducten van West-Europa.

Om meer containers kwijt te kunnen en ze efficiënter te kunnen afhandelen, bouwde Kloosterboer in 2019 een terminal met vier automatische kranen die de laadkisten in het door Snoeijenbos bezongen gebied torenhoog opstapelen. Vanuit de controlekamer sturen medewerkers achter computerschermen die aan. Op het juiste moment dirigeren ze de containers naar de sluizen van een van de gigantische opslaghallen van het bedrijf.

In magazijn Finland 5 wijst Snoeijenbos enthousiast op het “ballet van heftrucks”. Ze rijden in sneltreinvaart af en aan met pallets vol bananendozen. Tussen de ontelbare rijen pallets in de hal door struinen medewerkers van Chiquita. Ze snuiven of ze geen zoete geur ruiken en nemen steekproeven om de bananen te controleren. Als een banaan al te ver gerijpt is, stoot die ethyleen uit en steekt daarmee de andere aan. De goedgekeurde dozen gaan met vrachtwagens verder naar rijpcentra in heel Noord-Europa. Daar worden de bananen blootgesteld aan een hogere temperatuur en een rijpingsgas, zodat ze na een kleine week klaar zijn voor transport naar supermarkten en groenteboeren. Achter die eenvoudige gele banaan die je uit de bak in de winkel plukt, gaat een wereld van technologie schuil.

Zeeuwse nuchterheid

Tot enkele jaren geleden was Kloosterboer onderdeel van Zeeland Seaports. Dat bedrijf fuseerde in 2018 met de haven van Gent tot North Sea Port. Het havenbedrijf is nu de regisseur van een meer dan vijftig kilometer lang gebied langs het kanaal Gent-Terneuzen en de zuidkant van het Zeeuwse eiland Walcheren. In zijn werkkamer leg ik Gerben Paauwe, de directeur van de Vlissingse vestiging van Kloosterboer, de vraag voor of door de overgang veel is veranderd. “Ik denk dat het iets van verschil maakt”, zegt de Zeeuw zuinig. “De fusie is aangevlogen door te zeggen: als we samengaan, belanden wij in de top tien van Europese havens. Dan worden wij een stukje aantrekkelijker en krijgen we meer slagkracht. Dat effect zie ik nog niet helemaal terug.”

Maar na deze relativering begint Paauwe de voordelen op te sommen. “Zeeland Seaports zat in de schulden terwijl de haven van Gent best veel geld had. Door het samengaan is de financiële positie van de haven beter geworden. Het grootste verschil dat ik merk, is dat het nieuwe havenbedrijf commercieel meer faciliterend is. Vroeger was het meer de wil opleggen aan bedrijven terwijl het nu meer in samenspraak gaat. Er zijn ook kortere lijnen en het is wat daadkrachtiger.”

Gerben Paauwe (Kloosterboer): ‘De fusie is aangevlogen door te zeggen: zo belanden wij in de Europese top tien. Dat effect zie ik nog niet helemaal terug’

Zijn bedrijf trekt vaak samen op met North Sea Port bij het binnenhengelen van klanten, vertelt Paauwe. “Voor rederijen is het belangrijk dat ze welkom zijn in de haven en dat je commercieel samen dingen kunt regelen. North Sea Port kan het aantrekkelijker maken voor bepaalde partijen om in de haven te landen.” Op een groot scherm dat in zijn kantoor hangt, laat hij een luchtfoto zien van het terrein dat zijn bedrijf bestrijkt. “In totaal is het zestig hectare. De basis van onze dienstverlening zijn de boten die in de haven binnenkomen en die wij laden en lossen”, doceert hij. “Met driehonderd enthousiaste collega’s. We slaan niet alleen bananen over, maar ook mango’s, ananassen, aardappelen, uien en kruiden, we blenden sappen en doen ook een stukje staaloverslag.”

Een belangrijke rol heeft het havenbedrijf ook bij de aanleg van de infrastructuur in het gebied. “We zijn bezig met verlenging en verdieping van de kade”, zegt de Zeeuwse directeur. “Dat is een gezamenlijk, kapitaalintensief project. Je deint mee op de schaalvergroting die er is. De kades hier zijn begin jaren tachtig aangelegd met de toen geldende normen en diepgang.”

North Sea Port profileert zich als een duurzame, circulaire haven. Ook aan dat front heeft Paauwe een relativering klaar. “Ik heb meneer Castelein van de Rotterdamse haven twee weken geleden hetzelfde horen zeggen: ‘Wij willen de meest innovatieve en duurzame haven van de wereld worden.’ Ik denk dat de thema’s overal ongeveer hetzelfde zijn.”

Toch wil Kloosterboer meeschrijven aan het groene verhaal. “Ook wij prediken innovatie en duurzaamheid en daar geven we ook echt uitvoering aan”, zegt Paauwe. Hij wijst naar buiten, naar een uit de kluiten gewassen windmolen. “Wij hebben onze eigen turbines. Daarmee wekken we 60 procent van onze energie op. We hebben in de laatste jaren gigantisch geïnvesteerd om de traditionele reachstackers (containerstapelaars, TV) op diesel te vervangen door elektrische kranen.”

Al heeft Kloosterboer zelf nauwelijks Vlaamse medewerkers, van een cultuurclash tussen Belgen en Nederlanders heeft North Sea Port in de ogen van Paauwe weinig last. “We begrijpen elkaars culturen wel. Als je Rotterdammers tegenover Gentenaren zet, is het een ander verhaal. De cultuur wordt ook vertegenwoordigd door de kopstukken in een bedrijf. Wij hebben veel te maken met CEO Daan Schalck. Hij is redelijk vernederlandst, geen pur sang Belg. Het is lastig uit te leggen, maar hij is vrij direct.”

Voortvarend!

Daan Schalck doet zelf de deur open van het oude gemeentehuis van Sas van Gent, waar de juridische hoofdzetel van North Sea Port zit. De historicus die Revolusi van David Van Reybrouck aan het lezen is en op zijn fiets uit het twintig kilometer verderop gelegen Gent naar het kantoor komt, wekt meteen de indruk zich een losse stijl te hebben aangemeten.

Met cultuurverschillen had de jonge organisatie in het begin heus wel te kampen, vertelt hij. De taal vormde soms al een klein struikelbok. “Voortvarend is in Nederland een positief woord, in Vlaanderen is het iemand die te veel risico neemt. Je moet gewoon weten dat er zaken verschillen. Dat is eigenlijk het makkelijke deel. Als haven ben je al internationaal aan het werken.”

Even wennen voor de Belgen was de befaamde Nederlandse directheid. “Belgen zeggen niet snel hun mening in de vergadering vanaf het begin”, analyseert Schalck. “Die zwijgen en kijken de kat uit de boom. De Belgen moet je stimuleren hun mening te geven en aan Nederlanders moet je zeggen: denk niet te rap dat het verworven is omdat er niets gezegd is door de Belgen. Het zou wel eens kunnen dat ze het laten bezinken en daarna in een parallel circuit gaan proberen dingen in vraag te stellen.”

Na de fusie mixte de organisatie de teams meteen. “Als je dat doet, ontdek je dat de Belgen best in staat zijn snel mondig te worden, want anders halen ze hun punt niet”, zegt Schalck met een glimlach. “Bij cultuurverschillen denk je al snel aan taal, mentaliteit en mensen. Maar de hardnekkigheid van bestuursculturen is veel groter. Die vallen veel moeilijker dan mensen in beweging te krijgen. Dat zit bijvoorbeeld in de logica van hoe je plannen maakt. Nederland werkt veel planmatiger. Je hebt er meerjarige investeringsprogramma’s. In Vlaanderen heb je ook een vijfjarenprogramma. Maar als je een goed project hebt, ga je eens bij de minister langs en schuif je het ertussen. Het is nooit zo in steen gebeiteld als in Nederland.”

Daan Schalck (North Sea Port): ‘Belgen moet je stimuleren hun mening te geven en Nederlanders moet je zeggen: denk niet te rap dat het verworven is’

Dat de regelgeving aan de ene kant van de grens soms anders is dan aan de andere lost North Sea Port op door het zwaarste regime te kiezen, zegt Schalck. “Bij de coronamaatregelen hebben we de strengste maatregelen voor het hele bedrijf toegepast. Je kan moeilijk zeggen: de Belgen mogen wel naar kantoor en de Nederlanders niet. Bij de accountants volgen we het Nederlandse regime met een uitgebreide rapportering die veel diepgaander is dan in België. Als het om het klimaat gaat, kan je zeggen: we gaan maatregelen zolang mogelijk tegenhouden, want anders leggen we het af tegen de Chinezen. Je kan het ook omarmen en zeggen: we willen koploper zijn en voorsprong nemen op wat toch op ons afkomt.”

Aan beide kanten van de grens heeft North Sea Port enkele broeikasgasgiganten in huis. Aan Vlaamse zijde is staalfabriek ArcelorMittal de grootste CO2-uitstoter van België. Chemische fabriek Dow in Terneuzen en kunstmestfabriek Yara in Sluiskil staan allebei in de Nederlandse top tien. Toch liggen er volgens Schalck juist in de samenwerking tussen deze bedrijven kansen om de uitstoot sterk terug te dringen. “Het hoogovengas van ArcelorMittal is te gebruiken om synthetische nafta te maken, een grondstof voor Dow. En de waterstof die Dow overheeft uit het productieproces kan ArcelorMittal op termijn weer gaan benutten als energiebron. Twaalf jaar geleden had ik als havenbaas vooral contact met bedrijven over transport en shipping. Nu zie ik ze tien keer meer op het vlak van klimaatadaptatie en synergie met elkaar.”

Visionair

Piet Bosschaert, de brugfiguur van Volvo Car Gent naar North Sea Port, beaamt volmondig dat het havenbedrijf de olieman is tussen de bedrijven in het havengebied. “North Sea Port speelt een heel goede rol door de verbindende factor te zijn en vooral te luisteren naar de grieven en noden van de bedrijven.”

Op de grievenlijst staat voor Bosschaert mobiliteit op één. “We zijn voor tal van zaken de draaischijf van Europa. Op de weg tussen Terneuzen en Gent zie je een groot verschil tussen het Nederlandse en Belgische gedeelte. We zijn gelukkig in Vlaanderen een inhaalbeweging aan het maken. De pijnpunten van de R4 rond Gent worden eindelijk aangepakt. De Vlaamse en federale regering zijn ook bezig met de verbetering van de fietsverbindingen in en rond het Gentse havengebied.”

Piet Bosschaert (Volvo Car Gent): ‘Daan Schalck is een verbindende figuur die uit de Vlaamse klei is getrokken en die nieuwe ideeën omarmt, waar Nederland vaak verder in staat’

Het aan de noordkant van Gent in de haven gelegen Volvo Cars is met ruim zesduizend werknemers de grootste industriële werkgever van Vlaanderen. Elk jaar rollen er ongeveer tweehonderdduizend wagens van de band. Net als de in Zweden gebouwde auto’s die per schip naar de haven komen – circa 80.000 per jaar – wil Volvo die wagens zo veel mogelijk via het spoor het achterland in voeren. Daartoe bouwde het in samenwerking met DFDS, de rederij die de auto’s aanvoert, en spoorwegoperator Lineas in 2020 een nieuwe treinterminal in het Gentse Mercatordok, vanwaar nu twee à drie keer per week treinen geladen met ongeveer tweehonderd Volvo’s richting China rijden Ook bedienen transporttreinen klanten in Italië, Polen en Oostenrijk. “Dankzij de bemiddeling van North Sea Port is dat gelukt”, zegt Bosschaerts collega Barbara Blomme, de communicatieverantwoordelijke van het bedrijf.

“Duurzaamheid is het codewoord”, bezweert Bosschaert. Volvo zet vol in op de elektrificatie van het wagenpark. De bedoeling is dat al in 2025 de helft van alle geproduceerde Volvo’s volledig elektrisch is. De onderneming heeft het plan om tegen 2040 een circulair bedrijf te zijn dat zijn auto’s zo wil ontwerpen dat elk onderdeel is te hergebruiken.

Daarmee sluiten de ambities van Volvo en North Sea Port naadloos op elkaar aan. Over de man die vanuit het havenbedrijf die plannen vormgeeft, hebben de Volvo-medewerkers niets dan lof. “Ik denk dat Daan Schalck een heel erg verbindende figuur is die uit de Vlaamse klei getrokken is en ondernemersbloed heeft. Hij omarmt nieuwe invloeden en ideeën, waar Nederland vaak een pak verder in staat”, zegt Blomme. “Ik zie in Schalck een visionair”, vult Bosschaert aan. “Hij weet heel goed wat er vandaag de dag leeft en heeft een mooie visie op de toekomst die hij ook goed kan brengen.”

Alle ingenieurs uit Gent

Ook aan de andere kant van de grens valt geen onvertogen woord over het havenbedrijf. “North Sea Port is een krachtige partij die mensen bij elkaar kan brengen en het verschil maken”, zegt Gijsbrecht Gunter, lid van het management van kunstmestfabrikant Yara in Sluiskil.

Bij Gunter is geen spoor van Zeeuwse zuinigheid te bespeuren. “Met de fusie van Zeeland Seaport en Gent zijn we hoger op de wereldranking van havens gekomen”, zegt hij. “De naam North Sea Port was al snel ingeburgerd. De communicatie is ook stukken sterker. Er staat een steviger organisatie qua expertise en menskracht. Ook als het gaat om leencapaciteit en financiële robuustheid staat North Sea Port sterker dan Zeeland Seaports.”

Dat het grensoverschrijdende bedrijf zaken in beweging kan brengen, ziet hij eveneens aan de voortgang die eindelijk is geboekt bij het spoor Gent-Terneuzen. “Een stuk langs de oostkant van het kanaal ontbreekt. Wij moeten nu rangeren en de brug bij Sluiskil over, die een groot deel van de dag openstaat. Daarom gebruiken wij het spoor nu niet veel. Dat dossier loopt al jaren en jaren. Nu komen de overheden aan beide zijden van de grens en het havenbedrijf tot concrete afspraken. Ook binnen Europa sta je als grensoverschrijdende regio sterker dan wanneer je het alleen doet.”

Gijsbrecht Gunter (Yara): ‘De regio is eigenlijk een onlosmakelijk verbonden geheel. De fusie van de havens was een stap om die verder te integreren’

De streek aan beide zijden van de grens vormt voor Gunter een eenheid. “De provincie Zeeland zegt: wij hebben geen grote universiteit. Maar wij als Yara denken: we hebben er op twintig minuten afstand een waar vrijwel al onze ingenieurs vandaan komen. De regio is eigenlijk een onlosmakelijk verbonden geheel. De fusie van de havens was een stap om die verder te integreren.”

Op de dag dat ik Gunter spreek, hangt de klimaatorganisatie Milieudefensie een spandoek bij Yara op met als tekst: “Hey Den Haag! 65 procent minder CO2: dan moet Yara Sluiskil ook mee!” We bedienen ze op hun wenken, zegt de woordvoerder van de kunstmestfabrikant. “We hebben in 2020 ten opzichte van 1990 al een reductie van 63 procent gehaald, terwijl de productie in die periode meer dan verdubbelde. Ik denk dat geen ander Nederlands bedrijf dat kan zeggen. Die 65 procent is binnen handbereik en we hebben een duidelijk plan om tegen 2030 zelfs naar min 85 procent te gaan. We doen dat via drie sporen: we passen bestaande installaties aan, we willen CO2 per schip naar lege gasvelden transporteren en we bouwen een electrolyser om met groene stroom groene waterstof te maken.”

Die waterstof wil Yara dan weer inzetten voor de productie van ammoniak, het hoofdbestanddeel van kunstmest. “We gaan 75.000 ton groene ammoniak maken. Daar kun je een half miljoen hectare landbouwgrond mee bemesten, ongeveer het totale akkerbouwareaal van Nederland.” Toch is het een druppel op een gloeiende plaat, 4 procent, van de totale productie, geeft Gunter toe. “Om volledig over te gaan op groene waterstof is 2,2 gigawatt aan vermogen nodig. Dat is 4,5 keer de kerncentrale van Borssele of drie keer alle vier de windparken van Borssele samen. Ook is daarvoor een oplossing nodig voor de tijdelijke opslag van energie.”

Yara maakt niet alleen ammoniak, het komt ook uit de schoorsteenpijp in Sluiskil. Sterker nog, de kunstmestfabriek is de grootste uitstoter van Nederland. “We doen er alles aan om de ammoniakemissie nog verder te reduceren”, bezweert Gunter. “Maar we hebben al grote stappen gemaakt. In 2020 komen we op ongeveer 300 ton. In 1990 was dat nog bijna 900 ton, een reductie van zo’n 75 productie terwijl de productie fors toenam in die periode.”

Sommigen zien Yara als een grote vervuiler die Zeeland liever kwijt dan rijk is. “Yara zit hier 92 jaar en ik hoop dat we er nog minstens even lang zitten”, zegt Gunter. Beter hier in West-Europa de kunstmest hyperefficiënt produceren dan elders waar het veel vuiler gebeurt, vindt hij.

Overvleugeld door de Belgen?

Bananen uit Zuid-Amerika, kunstmest, staal, chemie, auto’s. Het is niet meteen het gedroomde palet om een duurzame toekomst mee te schilderen. North Sea Port is en blijft een haven waar goederen uit alle hoeken van de wereld binnenkomen en waar de industriële activiteiten plaatsvinden die we liever niet te dicht in de buurt zien van de plekken waar we wonen en recreëren.

Toch zet de haven zich volop in om niet alleen een schoner imago maar ook een groener karakter te krijgen. En dat is meer dan promopraat die uit de mond van alle havenbestuurders komt, claimt CEO Daan Schalck. “Als Amsterdam aankondigt dat het een circulaire haven wil worden, zegt het dat het vijfentwintig hectare wil reserveren voor circulaire projecten. Wij gaan vijfhonderd hectare vrijwaren. Wij gaan geen Tweede Maasvlakte aanleggen, we willen geen uitbreiding van de containercapaciteit. Rotterdam richt zich vooral op de opslag van CO2 in grote gasvelden. Wij denken eerst na hoeveel CO2 we kunnen hergebruiken. We zoeken naar acquisities van bedrijven die met afvalgassen nieuwe producten maken.”

Groene bedrijven zoekt Schalck ook voor de grootste kavel die hij uit te geven heeft, het op een steenworp afstand van Kloosterboer gelegen, zojuist gesaneerde terrein van 57 hectare waar fosforproducent Thermphos zat, tot het bedrijf in 2012 failliet ging en de grond zwaar vervuild achterliet. De sanering van dat gebied ziet Schalck als een van de succesverhalen van North Sea Port. “Dat was een ongelooflijk hoofdpijndossier voor de provincie Zeeland en het havenbedrijf. We hebben elkaar gevonden en we hebben het binnen het budget en binnen de timing volledig gesaneerd. Dat is een prachtig resultaat dat we moeten koesteren in plaats van ons druk te maken over kleine dingetjes zoals dat er binnen het bestuur drie Belgische en één Nederlands paspoort zijn.”

Onlangs berichtte Omroep Zeeland dat de politici in de provincie zich ongerust maken over het aantal Gentse directieleden bij de fusiehaven. Al voor de fusie waren de Zeeuwen bang dat de Belgen hen zouden overvleugelen. Door de nieuwe samenstelling van het bestuur zagen ze hun angst bevestigd.

“Ik zeg soms lachend: er zit nu voor het eerst een Nederlander in het bestuur, bij Zeeland Seaports was het ook een Belg”, relativeert Schalck. “In Gent denken ze net hetzelfde: zijn we nu niet overgenomen door de Nederlanders? Dat sentiment zal zo nu en dan blijven opspelen. Ik denk: als het dat is waar ze zich druk over maken, zijn we goed bezig.”

Reeks

Water, vloek en zegen

Bericht uit de delta

Aanmelden

Registreer je of meld je aan om een artikel te lezen of te kopen.

Sorry

Je bezoekt deze website via een openbaar account.
Je kunt alle artikelen lezen, maar geen producten kopen.

Belangrijk om weten


Bij aankoop van een abonnement geef je toestemming voor een automatische herabonnering. Je kunt dit op elk moment stopzetten door contact op te nemen met emma.reynaert@onserfdeel.be.