de franse nederlanden

Het kanaal Seine-Nord: tien jaar graven na veertig jaar plannen maken

Het was amper een voetnoot waard in de Franse pers: de verlening in april van de omgevingsvergunning voor de aanleg van het eerste stuk van het kanaal Seine-Nord door de Préfete van het departement van de Oise. Is dit een teken dat de strijd rond dit faraonisch project is gestreden en dat de uitvoering nu eindelijk kan worden aangevat?

Het adjectief faraonisch is nauwelijks overdreven: een nieuw kanaal in de buurt en hier en daar in de plaats van het bestaande Canal du Nord tussen Compiègne, gelegen aan de Oise en zo verbonden met de Seine, en Aubencheul-au-Bac, nabij Cambrai, aan het kanaal Duinkerke-Schelde. In totaal 107 km lang en 54 m breed, goed voor een totaal grondverzet van 57 miljoen m³. Onderweg worden zeven sluizen gebouwd, zestig bruggen geslagen en vier multimodale overslagplatforms aangelegd, maar de meest spectaculaire kunstwerken worden ongetwijfeld de drie aquaducten die het kanaal over de autowegen A29 (Amiens – Saint-Quentin) en A26 (Calais-Reims) en over de vallei van de Somme moeten leiden. Dit kanaal moet het mogelijk maken dat binnenvaartschepen met een laadvermogen tot 4.500 ton en drie lagen containers tussen het Seine- en het Scheldebekken varen. Een zo’n schip kan even veel vervoeren als 220 vrachtwagens. Met de aansluitende verbredingswerken op de Schelde en de Leie in België ontstaat op die manier een binnenvaartverbinding voor groot gabarit (zogeheten klasse Vb) tussen de regio Parijs en de zeehavens in Noord-Frankrijk en de Benelux.

Waterwegen waren eeuwenlang de belangrijkste transportnetwerken voor goederenvervoer, lang voor er sprake was van spoorwegen, laat staan autowegen. De industriële revolutie zorgde voor schaalvergroting van heel wat economische activiteiten en daarmee gepaard een grotere vraag naar transport. Rivieren werden bevaarbaar gemaakt voor spitsen tot 300 ton en in die periode werden in onze contreien heel wat kanalen aangelegd.

Vandaag is de belangrijkste binnenvaartverbinding tussen het Seine- en het Scheldebekken het Canal du Nord, dat pas in 1965 helemaal voltooid raakte, en dat was al een grotere versie van het Canal de Saint-Quentin dat in 1809 onder het bewind van Napoleon in gebruik werd genomen. Het is over dat laatste kanaal dat fotograaf en presentator Michiel Hendryckx in 2005 voor de tv-reeks Het Bourgondisch Complot op Canvas op een omgebouwd binnenschip uit 1912 van Gent naar Mâcon voer.

Een ambitieus plan

Schaalvergroting in de binnenvaart is dus niet nieuw, maar de rol en ambities van de binnenvaart zijn intussen wel grondig veranderd. Toen ruim een eeuw geleden de aanleg van het Canal du Nord werd aangevat, was dat in de eerste plaats om grondstoffen in bulk, kolen, en stukgoederen, vooral staalproducten vanuit het Bassin Minier en Wallonië naar de Parijse regio te vervoeren. Veel alternatieven voor de waterweg waren er niet en onderweg was de economische activiteit als gevolg van de aanwezigheid van het kanaal eerder beperkt.

Anno 2021 is de steenkoolwinning nog slechts een herinnering, met de terrils als blijvende getuigen. Bulktransport per binnenschip van bij voorbeeld bouwmaterialen of landbouwproducten is nog steeds onmisbaar, maar dat is niet voldoende om de aanleg van een nieuw kanaal te rechtvaardigen.

Het kanaal Seine-Nord heeft vijf doelstellingen:

– Het Franse waterwegennet voor grote binnenvaart met het Europese verbinden

– De binnenvaart bevorderen en zo een deel vrachtvervoer van de weg halen

– De concurrentiekracht van de eigen landbouw- en industrieproducten versterken door ze een goedkope manier van transport te bieden

– De aantrekkingskracht van de regio verbeteren als vestigingsplaats voor industriële of logistieke activiteiten die kunnen profiteren van goedkoop transport

– Het potentieel van de zeehavens verhogen door de creatie van nieuwe hinterlandverbindingen

Zo zou het kanaal op termijn 760.000 vrachtwagens per jaar van de weg moeten halen. Dat is een indrukwekkend cijfer en tegelijk niet wereldschokkend als je weet dat er op de A1-autoweg van Parijs naar Rijsel dagelijks 15.000 vrachtwagens passeren. De aanleg van het kanaal zou 10.000 arbeidsplaatsen creëren, eens het kanaal in gebruik zouden er 20 tot 50.000 arbeidsplaatsen bijkomen, vooral op die multimodale platforms die veel logistieke activiteit moeten aantrekken.

In hoeverre die doelstellingen ook zullen worden gehaald, valt af te wachten. “Voorspellen is moeilijk, vooral als het over de toekomst gaat”, wist de negentiende-eeuwse Amerikaanse auteur Mark Twain al. En dat is zeker zo voor projecten waarvan de realisatie enkele decennia in beslag neemt. De eerste plannen voor dit kanaal gaan terug tot de jaren ’80, toen internet en bijgevolg internethandel nog moest worden uitgevonden, klimaatopwarming slechts een handvol specialisten bezig hield en China nog een slapende reus was. Om nog te zwijgen over de coronacrisis en de mogelijk blijvende gevolgen ervan voor onze productie- en bevoorradingsketens.

Een moeilijke start

Die onzekerheid, gekoppeld aan de oplopende kostenramingen, leidden bij herhaling tot twijfel om met het project verder te gaan. Een mijlpaal was alleszins de selectie in 2004 van het kanaal en het grotere Europese Seine-Scheldeproject als één van de 30 zogeheten Transeuropese transportnetwerken (TEN’s) die de Europese Unie mee ondersteunt. Dat leidde tot een akkoord tussen Frankrijk, Vlaanderen en Wallonië — inderdaad de twee gewesten en niet de Belgische overheid wegens niet bevoegd terzake — over de verbreding en uitdieping van de aansluitende waterwegen in Noord-Frankrijk en België, meer bepaald de Deûle, de Leie, de Schelde en aanpalende kanalen. Zo zijn op dit ogenblik in Menen (op de Leie) en in Doornik (op de Schelde) grote werkzaamheden bezig om de rivier recht te trekken, ter verbreden en de bruggen te verhogen.

De laatste grote tegenwind kwam er in 2017, onder de kersverse president Emmanuel Macron. Bij de opening van twee nieuwe TGV-lijnen in het westen van Frankrijk kondigde hij een stop aan op nieuwe, grootse infrastructuurwerken ten voordele van les transports du quotidien: in plaats van geld voor nog meer TGV’s, zou er in de eerste plaats worden geïnvesteerd in de regionale treinen.

Het kanaal Seine-Nord vermeldde hij niet expliciet, maar het was bekend dat zijn toenmalige eerste minister, Edouard Phlippe, een koele minnaar was van dat project. Toen hij nog député-maire van Le Havre was, had hij zich kritisch uitgelaten over de hoge kosten, de ecologische impact en de onzekere baten. Critici zagen er vooral een protectionistische reflex in waarbij Le Havre liever niet zag dat de Benelux-havens een betere toegang tot de Parijse regio kregen.

Emmanuel Macron, die zich affirmeerde als uitgesproken Europees, kon het echter moeilijk maken om een project met zo’n Europese draagwijdte (en financiële steun …) op te geven. Tegelijk voerde het bestuur van de nieuwe regio Hauts-de-France, fusie van Nord – Pas-de-Calais en Picardie, onder leiding van Xavier Bertrand een zelden geziene campagne vóór het project. Ook veel lokale burgemeesters mobiliseerden.

In juni 2018 resulteerde dit in een financieringsakkoord tussen de Europese Unie, de Franse staat en de lokale besturen. De kostprijs werd afgetopt op 5,1 miljard euro door links en rechts de ambities wat terug te schroeven (bij voorbeeld minder performante sluizen). Europa neemt 2,1 miljard euro voor z’n rekening, de Franse staat en de betrokken regio- en departementsbesturen ieder 1,1 miljard euro en 800 miljoen euro wordt geleend en gefinancierd met de opbrengsten van een nationale taks ter bevordering van de modal shift van wegverkeer naar spoor en binnenvaart.

De bouw van het eigenlijke kanaal zou dit jaar nog worden aangevat, bedoeling is om in 2028 klaar te zijn. Tegen 2030 zouden ook de werken aan de aansluitende waterwegen in le Nord, Vlaanderen en Wallonië moeten klaar zijn.

www.seineschelde.be

• Kanaal Seine-Nord
• mobiliteit