Frans-Belgische grens, eindstation van deze bus

Kort na het beëindigen van de coronalockdown verschenen er berichten in de plaatselijke pers dat de busverbinding tussen de stations van Duinkerke en De Panne aan de Franse grens rechtsomkeer maakte. De enige buslijn die reizigers over de grens tussen Frankrijk en Vlaanderen vervoert, was in haar voortbestaan bedreigd.

“Un train peut en cacher un autre”, iedere Frankrijk-reiziger kent dit waarschuwingsbord aan dubbelspooroverwegen. Begin deze zomer was er aan de Frans-Belgische grens tussen Adinkerke en Bray-Dunes een variante hierop: “une fermeture peut en cacher une autre”. De grensovergang ging op 15 juni weer open na de coronalockdown, maar buslijn 20 van de Duinkerkse vervoersmaatschappij DK’bus hervatte de rit naar het station van De Panne niet en maakte aan de grens rechtsomkeer. De enige buslijn die de grens tussen Vlaanderen en Frankrijk dwarst, was in haar voortbestaan bedreigd.

Zover is het uiteindelijk niet gekomen. Onder druk van verontwaardigde reacties in de (sociale) media konden de burgemeester van De Panne en zijn collega van Duinkerke een voorlopige oplossing vinden, en in de loop van juli werd de buslijn heropgestart. Aan Belgische zijde is de toezegging gedaan dat er zal worden gezocht naar een manier om ook een fair deel in de kostprijs van de verbinding te dragen.

Want, voor alle duidelijkheid, de bus die van over de grens tot het station van Adinkerke (De Panne) rijdt, is geen gezamenlijke, bi-nationale verbinding tussen twee steden aan weerszijden van de grens, maar een uitloper over de grens van een Franse buslijn, namelijk lijn 20 van het Duinkerkse stedelijk busvervoer. De vele tussenliggende haltes, de omweg naar Bray-Dunes Plage en naar Zuydcoote Hôpital Maritime en de verplichte overstap in Lefferinckoucke op stamlijn C1 of C2 naar Duinkerke maakt dat een busrit van het station van Adinkerke naar dat van Duinkerke, een afstand van amper 20 kilometer, een uur vergt. Maar de verbinding is wel kosteloos voor de reiziger sinds DK’bus twee jaar geleden het gratis openbaar vervoer invoerde op zijn volledige netwerk (lees hier).

Dat er Duinkerke vroeg of laat aan België een financiële bijdrage zou vragen voor de verlenging van lijn 20 tot het station van Adinkerke, stond in de sterren geschreven. Dat daar aan deze kant van de grens vooral afwachtend op zou worden gereageerd, eveneens. Want wie moet bijdragen? Het agglomeratiebestuur van Duinkerke stuurde een laconieke brief naar De Lijn, het stadsbestuur van De Panne en het attractiepark Plopsaland, maar die drie partijen hadden ieder hun redenen om zich niet aangesproken te voelen: De Lijn is niet betrokken bij die Franse lijnvoering, de stad organiseert geen openbaar vervoer en Plopsaland, net als andere bedrijven in België, betaalt niet rechtstreeks mee aan het openbaar vervoer, in tegenstelling tot de bedrijven in Frankrijk waar een versement de transport op de loonmassa wordt geheven.

Komt bij dat de buslijn vanuit Duinkerke niet altijd op gejuich onthaald is in De Panne. Een aantal jaren geleden zijn de haltes aan Moeder Lambik en Plopsaland geschrapt na klachten van overlast. Wie nu vanop DK’bus naar Plopsaland of met de Kusttram verder wil, moet op de bus blijven tot het eindpunt aan het station en dan terugkeren.

Mogelijk had men nog wat langer getalmd met een antwoord op de vraag uit Duinkerke, maar plotseling was daar de coronacrisis en de sluiting van de landsgrenzen. Daardoor werd buslijn 20 sowieso beperkt tot de grens in Bray-Dunes. De heropening van de grens vormde de ideale gelegenheid voor DK’bus om de zaak op scherp te zetten door bus 20 tot de grens te beperken. Message reçu!

Naar een interstedelijke verbinding?

Aan Vlaamse zijde heeft men dus toegezegd om een oplossing te zoeken. In theorie biedt het nieuwe Vlaamse mobiliteitsdecreet de kans aan de nieuw opgerichte vervoerregio’s, in casu de vervoerregio Westhoek, lokale mobiliteitsinitiatieven buiten De Lijn te ondersteunen. Maar dan moeten alle gemeenten uit de vervoerregio dat zien zitten. Bovendien is het nog de vraag of er via die weg wel geld kan worden gegeven aan een buitenlandse vervoermaatschappij. Tenslotte is er in het Vlaamse vervoer op maat geen gratis vervoer voor de gebruiker opgenomen, waardoor dit een precedent zou kunnen vormen.

Om die problemen te omzeilen, wordt hier en daar al gedroomd van een Vlaamse bijdrage die erin zou bestaan dat er een ,,echte’’ interstedelijke verbinding Duinkerke-De Panne wordt ingelegd, ter aanvulling op de voorstadsbus van DK’bus. Wie snel van de ene naar de andere stad wil, zou dan betalen voor een snelle busverbinding, die mogelijk zelfs over de autosnelweg zou rijden. Op die manier zou de verloren gegane treinverbinding Adinkerke-Duinkerke als het ware nieuw leven worden ingeblazen. Klinkt mooi, maar hoe realistisch is zo’n scenario?

In West-Vlaanderen heeft De Lijn op vandaag één zo’n volwaardige, grensoverschrijdende buslijn, namelijk tussen Brugge en het Zeeuwse Breskens, over de grens met Nederland dus. Die lijn verbindt het station van Brugge met het voet- en fietsveer over de Westerschelde naar Vlissingen via de toeristische trekpleister Sluis en het regionale ziekenhuis van Oostburg. In Westkapelle is er aansluiting op een bus richting AZ Zeno en Knokke. Het commercieel succes van die verbinding is behoorlijk en De Lijn wil die, samen met de Nederlandse co-exploitant Connexxion, dan ook behouden. Maar alleen al de instandhouding van die bestaande lijn is een dagelijks gevecht. Niet wegens fundamentele meningsverschillen of grote strategische visies die sterk uiteenlopen, maar om heel concrete, dagdagelijkse zaken die moeten worden opgelost.

De precieze lijnvoering, de opmaak van de dienstregeling met duidelijke afspraken wat betreft knooppunten en gegarandeerde aansluitingen, afspraken rond tarifering en verdeling van ontvangsten, Informatie-uitwisseling, de ontwaardingsapparatuur aan boord (onderzoek in samenwerking naar interoperabiliteit van systemen of duidelijke afspraken rond aanwezigheid en verantwoordelijkheden apparatuur), radioverbinding met de dispatching van de andere operator, de communicatie en marketing, de Info en communicatie op voertuigen en aan haltes, de verkeerslichtenbeïnvloeding op elkaars grondgebied, sociale veiligheid, reizigerscontroles, enz. In een binnenlandse context zijn dat zaken die vanzelf gebeuren of waarvoor de procedure vastligt, maar voor een grensoverschrijdende lijn moeten daar allemaal aparte afspraken over worden gemaakt. Dat maatwerk is steeds moeilijker te rijmen met de stroomlijning en standaardisering van processen die openbare vervoersmaatschappijen om efficiëntieredenen moeten doorvoeren.

Het mag dan ook niet verwonderen dat De Lijn terughoudend is om grensoverschrijdende verbindingen op te starten, zeker in een context van bezuinigingen zoals de jongste jaren het geval was. De eerste moeilijkheid begint al voor de opstart, namelijk in de planningsfase. In een binnenlandse context wordt aan de hand van zoveel mogelijk statistische gegevens en met behulp van het Vlaams verkeersmodel een inschatting gemaakt van het potentieel van een lijn. Over de grens bestaan dergelijke gegevens en modellen ook, maar ze zijn niet zomaar vergelijkbaar.

Hopen op de lijn Ieper-Armentiers

Hoe dan ook is commercieel succes verre van gegarandeerd. Openbaar vervoer, zeker spoorvervoer maar in mindere mate ook busvervoer, is vooral geschikt om een groot aantal mensen op hetzelfde moment naar dezelfde bestemming te brengen. Typische voorbeelden zijn het woon-werk en het woon-schoolverkeer. Maar over de Frans-Vlaamse grens is er amper woon-schoolverkeer. Er zijn wel duizenden Franse grensarbeiders die dagelijks de grens oversteken, maar die wonen èn werken zeer verspreid en hebben vaak onregelmatige werkuren. Openbaar vervoer kan hier zeer moeilijk een antwoord bieden, ook niet in een binnenlands context. De meeste bedrijventerreinen zijn vooral per auto/vrachtwagen bereikbaar.

Het grensoverschrijdend shoppingverkeer, dat er zeker is aan de Frans-Vlaamse grens, is al evenmin makkelijk op te vangen met openbaar vervoer. Vaak gebeurt dat in familiaal verband en met een gevulde koffer bij terugkeer. De files nabij de winkelcentra nemen de bezoekers er dan maar bij. Tenslotte geldt algemeen dat er tussen twee steden op eenzelfde afstand van elkaar gelegen minder uitwisseling is als daar een grens tussen ligt, het zogeheten grenseffect.

Er zijn uitzonderingen. In Genève is eind vorig jaar een grensoverschrijdend spoorwegnet in gebruik genomen dat de tienduizenden pendelaars vanuit het naburige Frankrijk ertoe moet overhalen voor de trein te kiezen. Voor de Zwitserse stad, geprangd tussen de uitlopers van de Jura, het Lac Léman en de Franse grens, is dit de enige uitweg om een verkeersinfarct te vermijden. Ook in Luxemburg-Stad wordt geïnvesteerd in een verhoging van de spoorcapaciteit vanuit het naburige België en Frankrijk. In die beide gevallen gaat het echter om een concentratie van werkgelegenheid op een kleine oppervlakte in de dienstensector (bank- en verzekeringssector, internationale dienstverlening, diplomatie, …). Dat is niet te vergelijken met de situatie aan de Frans-Vlaamse grens.

Niettemin is één verlengde voorstadslijn over de hele Frans-Vlaamse grens wel een zeer pover aanbod. Bij de invulling van het proefproject basisbereikbaarheid voor de vervoerregio Westhoek kwam vanuit verschillende gemeenten en belangenorganisaties dan ook de vraag naar bijkomende verbindingen. Op heden zijn er aan weerszijden van de Frans-Vlaamse grens een dozijn buslijnen die tot tegen, maar niet over de grens rijden.

Vlaams minister van mobiliteit Lydia Peeters trok eind vorig jaar een kleine 800.000 euro uit voor vervoersexperimenten in de Westhoek, en het leeuwendeel daarvan is bestemd om bij wijze van experiment gedurende één jaar de buslijn Ieper-Le Bizet (Ploegsteert) te verlengen tot het station van Armentiers èn tegelijk een lijn tussen Poperinge en Hazebroek op te starten.

Vanuit de vervoerregio Westhoek worden nu contacten gelegd met de Franse buren om met die experimenten te kunnen aanvangen. Voor de Westhoek hangt er veel van af, want als deze pogingen geen succes blijken te zijn, zal er voor véle jaren niet meer moeten worden gesproken over grensoverschrijdend openbaar vervoer. Vooral de lijn Ieper-Armentiers zou moeten slagen. Het extra parcours vanaf de huidige eindhalte, letterlijk op een steenworp van de grens gelegen, en het station van Armentiers, met (frequente) treinaansluitingen richting Duinkerke, Calais en vooral Rijsel, bedraagt amper 3 kilometer. De verbinding Poperinge-Hazebroek lijkt gewaagder, want een stuk langer op Frans grondgebied in een meer landelijk gebied.