Publicaties
Een ode aan de cheminot
2 Reacties
Onbegrensd
De Franse Nederlanden

Een ode aan de cheminot

‘Les gens du rail’ vertelt geschiedenis van Franse spoorpersoneel

Meer dan tweehonderd jaar bestaat het Franse spoornet. Een woelig bestaan. De ‘Archives nationales du monde du travail’ (ANMT) in Roubaix brengen dit najaar het verhaal van de ‘cheminots’, de mannen en vrouwen die het spoor draaiend houden. Een expo over strijd, ziekenkassen, lavabo’s en de trots van de cheminot.

De ‘Archives nationales du monde du travail’ (ANMT) verzamelt archieven die met het Franse bedrijfsleven te maken hebben. Het heeft een rijk fonds over het leven op en naast de spoorwegen. Het is een unieke collectie die zowel technische als sociale aspecten van de spoorwegen covert. Met ‘Les gens du rail’ staat de mens centraal. Het ANMT ging voor dit project in zee met ‘Rails et histoire’, een erfgoedvereniging die al sedert begin de jaren 2000 getuigenissen van ‘cheminots’ verzamelt.

“De tentoonstelling laat een eeuw geschiedenis van de spoorwegarbeiders herleven. We hebben het over het ontwikkelen van het statuut van de spoorwegarbeiders; over de evolutie van de verschillende beroepen en over de hechte gemeenschap die de cheminots vormen”, aldus Raphaël Baumard, adjunct-directeur van de ANMT.

150 beroepen

De Franse spoorwegen zijn gestart in 1823. De ‘Compagnie du chemin de fer de Saint- Étienne à la Loire’ bouwde en exploiteerde de eerste commerciële lijn op het Europese continent. De lijn opent in 1827 en verbindt Pont-de-l’Âne (bij Saint-Étienne) en de haven van Andrézieux (Loire) op een tiental kilometer. De trein moest steenkool vervoeren naar de scheepswerven.

In de negentiende eeuw groeide het Franse spoorwegnet exponentieel. Het land kreeg een fijnmazig netwerk en grensoverschrijdende verbindingen zorgden ervoor dat het Europese continent een dens vervoernetwerk kreeg.

Van bij de start is een spoorwegnetwerk gebaseerd op mensen en menselijke arbeid. Lijnen dienden getekend, het spoor moest vervolgens worden aangelegd. En voor de exploitatie en het onderhoud is eveneens veel volk nodig. Aan het begin van de twintigste eeuw waren een vijftal grote bedrijven bezig met de exploitatie van de Franse spoorwegen.

De medewerkers van die spoorwegbedrijven vormden al vroeg een eigen identiteit. Ondanks de diversiteit van hun vakgebied - er zijn maar liefst 150 beroepen betrokken bij het spoor - begonnen zij zich te verenigen. Ze gaven zichzelf de naam "cheminot", vrij vertaald als “mens van de spoorweg”. In 1920 kregen ze ook dit statuut: spoorwegpersoneel. De cheminot heeft een professionele identiteit die sterk gevoelsmatig is, een identiteit die je ook aantreft bij veiligheidsdiensten zoals brandweerlui.

De lavabo-staking

Hun statuut hebben de cheminots niet zomaar verworven. Daar was strijd voor nodig.

Op 2 februari 1920 verlaten de arbeiders van het spooratelier van Périgueux vijf minuten vroeger hun werkpost. Ze zijn boos omwille van het gebrek aan lavabo’s, dat dagelijks zorgt voor lange wachtrijen op het einde van de werkdag. In een paar dagen breidt het protest uit naar elders in Frankrijk. Op 1 mei roept de ‘Fédération nationale des travailleurs du chemin de fer’ op tot een algemene staking.

Staken. Het woord is gevallen. Want wie denkt aan de Franse spoorwegen kan moeilijk het beeld negeren van de lege treinstations, de gefrustreerde reizigers, de combattieve vakbonden. Een grafiek op de tentoonstelling schetst het verloop van de verschillende stakingen van de jaren vijftig tot op vandaag. Grote pieken van wekenlange stakingen zijn er in 1953, 1968, 1995 of 2018. Telkens tegen een afbouwmaatregel of om meer te bekomen. “Ik denk dat de reden waarom de vakbond 120 jaar geleden werd opgericht, of waarom de vakbond vandaag bestaat, nog net dezelfde is. Collectief zijn we beter georganiseerd om onszelf te verdedigen, maar ook om nieuwe rechten te veroveren”, zegt Dominique Launay in de expo. Hij is een gepensioneerd controleur en voorzitter van de pensioenkas van de ‘cheminots’. “S’unir dans la grève, s’unir par la grève” is het motto van de machtige spoorsyndicaten.

Een corporatie

De uitbouw van het spoornet ging gepaard met het uitbouwen van spoorbedrijven én het opbouwen van rechten voor de cheminots. Vanaf het einde van de negentiende eeuw voerden de grote bedrijven een sociaal beleid om zo de stabiliteit van de voor hen waardevolle beroepsbevolking te waarborgen. Er werden pensioenkassen en mutualiteiten, weeshuizen en apotheken opgericht. Na de Eerste Wereldoorlog werden tuinsteden gebouwd met gemeenschappelijke diensten: scholen, winkels, collectieve vrijetijdsactiviteiten en zelfs kerken!

Werken bij het spoor is for life!

De cheminot is geen medewerker van een bedrijf, hij of zij voelt zich lid van een corporatie. “Wat de werknemers samenbrengt, is een professioneel waardesysteem dat deze elementen combineert: een sterk verantwoordelijkheidsgevoel, een obsessie met veiligheid, een verplichting om stipt te zijn en de aanvaarding van een sterk hiërarchisch gezag. De relatie met de machine en het gereedschap - een bron van trots - maakt ook deel uit van de spoorwegervaring.”

De nationalisatie van de spoorwegbedrijven en de creatie van één SNCF in 1938 heeft dit gevoel nog versterkt. Het nieuwe overheidsbedrijf engageerde zich voor een vaste tewerkstelling. Werken bij het spoor is for life! De SNCF zorgde voor een nieuwe, coherente en uniforme professionele identiteit.

Mythe en realiteit

Van het spoor kennen we de conducteur en de machinist. Zij zijn beeldvormend. Spoorwegarbeiders zijn vaak onzichtbaar gebleven op het scherm. In de film La Bête humaine (1938) werd de spoorwegmechanicien voor het eerst voorgesteld als een degelijke handarbeider, gehecht aan zijn gereedschap: zijn machine. Het beeld werd geschetst van de gewetensvolle professional.

De tentoonstelling in Roubaix zoomt in op de verschillende beroepsgroepen bij de spoorweg. Zo is doorheen de tijd het aantal mechaniekers afgenomen, door standaardisering en automatisering. Het is ook verrassend hoeveel mensen nodig zijn om het spoor te onderhouden. Tot de jaren zestig gebeurde dit nog heel ambachtelijk, met rudimentaire werktuigen. Of neem de onzichtbare beroepen: makers van dienstregelingen, seinhuiswachters, seingevers… velen van hen hebben hun beroep grondig zien veranderen.

Naast de transformatie van haar menselijk kapitaal staat de SNCF nog voor grote uitdagingen. De samenleving verwacht veel. Het spoor blijft een van de minst vervuilende vervoersmiddelen. De SNCF heeft een contract gesloten met Alstom om in 2021 hybride elektrische en dieseltreinstellen in gebruik te nemen die 20% minder broeikasgassen uitstoten dan de huidige TER-netwerktreinstellen. Ingenieurs willen ook de snelheid van de treinen nog verhogen. De tuigen worden uitgerust met detectiecamera's, lidar-scanners en worden gevolgd door satellieten.

Reeks

Onbegrensd

Design voor een betere mobiliteit

JefVanStaeyen

Ook de zin "De trein moest steenkool vervoeren naar de scheepswerven" verdient enige aanvulling.
De steenkool werd inderdaad naar de scheepswerven vervoerd, maar was niet voor die scheepswerven bestemd. De scheepswerven waren veeleer voor de steenkool bestemd.
In Andrézieux was de Loire zo beperkt bevaarbaar dat er "wegwerp-schepen" (voor eenmalig gebruik) werden gebouwd, die soms maanden moesten wachten tot er voldoende water in de Loire stond, en die op bestemming gekomen werden afgebroken, waarna het hout (net als de steenkolen) werd verkocht. De ontbossing in de omgeving van Andrézieux is een van de problemen die de spoorweg de das heeft omgedaan.

In de omgeving van Saint-Étienne zijn in die periode meerdere private, elkaar concurrerende spoorwegen gebouwd, die vaak iets te zuinig zijn uitgevoerd, wat blijkbaar niet gunstig was voor hun efficiëntie.

In tegenstelling daarmee was het merkwaardigste kenmerk van de Belgische spoorwegen wellicht dat het in het pas gecreëerde land om een overheidsinitiatief ging.

JefVanStaeyen

Voor de Belgische lezers, die allemaal op school hebben geleerd dat de eerste treinen op het Europese continent pas in 1835 tussen Brussel en Mechelen reden, toch even dit over de Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.
De spoorweg, van Pont-de-l'Âne naar Andrézieux over ongeveer 20km, bestond uit korte gietijzeren profielen (120 cm) op stenen blokken, met een spoorbreedte van 145 cm (nagenoeg identiek aan het twee eeuwen later nog steeds gebruikte normaalspoor). Daarop werden korte konvooien van elk vier steenkolenwagens door paarden getrokken. De geladen wagens (elk ongeveer 2 ton) werden naar beneden getrokken, de lege naar boven. Vanaf 1837 werden de spoorstaven verbeterd en werden ook dwarsliggers gebruikt. Pas in 1843 werden de eerste stoomlocomotieven ingevoerd.
De Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire was daarmee (enkele maanden voor een lijn in Bohemen) de oudste ijzeren weg (chemin de fer) op het Europees continent, maar niet de oudste spoorweg, want houten sporen werden als sinds eeuwen gebruikt. Omdat hij steenkolen "van derden" vervoerde (en nadien ook reizigers, die met wagen en al op een spoorwegchassis werden geplaatst, een beetje zoals dat tegenwoordig voor containers gebeurt) was hij misschien wel de oudste commerciële spoorweg van het continent.
Of daar de eerste treinen van het continent reden, hangt gewoon af van de definitie die je geeft aan het woord trein.
:-)

Aanmelden

Registreer je of meld je aan om een artikel te lezen of te kopen.

Sorry

Je bezoekt deze website via een openbaar account.
Je kunt alle artikelen lezen, maar geen producten kopen.

Belangrijk om weten


Bij aankoop van een abonnement geef je toestemming voor een automatische herabonnering. Je kunt dit op elk moment stopzetten door contact op te nemen met philippe.vanwalleghem@onserfdeel.be.