Duinkerke pioniert met gratis busvervoer

In Frankrijk is het gratis openbaar vervoer in opmars. Duinkerke is voorlopig de laatste, en veruit grootste stad in de rij waar de stadsbussen gratis rijden. Lijn 20 komt zelfs tot aan het station van De Panne, net over de Belgische grens. Op 1 september viert dit gratis busvervoer zijn eerste verjaardag. Tijd voor een eerste, voorlopige, balans.

Vrijdag 26 juli om 11u30 . Aan het station van De Panne stapt een tiental mensen op de bus van DK’Bus naar Leffrinckoucke – Fort des Dunes. Hoewel sommigen duidelijk toeristen zijn, blijkt iedereen op de hoogte te zijn dat de bus gratis rijdt en dat aan het eindpunt moet worden overgestapt op een hoogfrequente Chrono-lijn tot in het centrum van Duinkerke. Goed voor een totale reistijd van een klein uur. Vrij lang voor nog geen 20 kilometer, maar het gaat dan ook om een langgerekte voorstadslijn en niet om een interstedelijke verbinding.

De bus oogt modern en nieuw, en dat is geen toeval. De stadsregio Dunkerque Grand Littoral, die het busnet beheert, liet de invoering van het gratis busvervoer gepaard gaan met een forse versterking van het aanbod. De bus naar De Panne bij voorbeeld rijdt nu ieder half uur in plaats van vroeger ieder uur. Verder koos men voor een versnelde vernieuwing van de busvloot en de herinrichting van enkele straten, pleinen en kruispunten ten voordele van het openbaar vervoer en de zachte weggebruikers. Er werd ook een grote informatiecampagne gevoerd onder de naam DK’plus de mobilité.

Een voorbeeld voor andere steden?

Deze beleidskeuze in Duinkerke wordt elders in Frankrijk met belangstelling gevolgd. Dunkerque Grand Littoral is met 200.000 inwoners veruit de grootste stad(sregio) in Frankrijk die gratis busvervoer aanbiedt, de meeste van de andere dertig steden (Niort, Compiègne, Gap, Porto-Vecchio, …) tellen geen 50.000 inwoners. De positieve ervaringen in Duinkerke kunnen andere steden van gelijkaardige omvang inspireren.

Voor een kleine stad, met een beperkt aanbod aan openbaar vervoer, dat bovendien meestal weinig wordt gebruikt, is het inkomstenverlies als gevolg van het gratis maken, beperkt. De maatregel kan bovendien helpen om meer volk naar het soms zieltogende stadscentrum te trekken, zonder dat onmiddellijk moet worden gevreesd voor een zodanige toevloed van reizigers dat het aanbod fors moet worden uitgebreid. Kortom, het inkomstenverlies en de risico’s op extra uitgaven zijn beperkt, terwijl alle bijkomende drukte in het stadscentrum is meegenomen.

In grote steden ligt dat even anders. De Parijse burgemeester Anne Hidalgo, voor wie minder auto’s in de stad een absolute prioriteit is, heeft gratis vervoer overwogen, maar besliste het niet door te voeren. Ten eerste zou het inkomstenverlies aanzienlijk zijn, de gebruikers van metro, tram en bus in Parijs betalen jaarlijks 3,3 miljard euro aan vervoerbewijzen, waarmee ze 27% van de totale kostprijs dragen. Ten tweede zijn veel lijnen al verzadigd, zeker in de spitsuren. De Parijse vervoersmaatschappij RATP zit niet te wachten op gratis reizigers, maar op investeringen om de groei van betalende reizigers het hoofd te bieden. Tenslotte zou de maatregel het autoverkeer in de stad slechts zeer beperkt terugdringen. Wie anno 2019 met de auto in Parijs rijdt, doet dit zelden voor zijn plezier en al zeker niet omdat metro of bus te duur is, maar omdat het openbaar vervoer voor die bewuste verplaatsing geen geschikt of gewenst alternatief biedt.

Een politieke keuze

Deze vaststellingen over de grootte van het gebied kunnen de indruk wekken dat er zoiets bestaat als een objectieve afwegingstabel tussen pro en contra, maar in werkelijkheid is de invoering van gratis openbaar vervoer voor alles een politieke keuze. Het geld dat naar gratis openbaar vervoer gaat, kan niet aan andere zaken worden uitgegeven. En op voorhand alle gevolgen inschatten is onmogelijk. Is de directe last voor de begroting vrij precies te voorspellen en in geld uit te drukken, de verhoopte indirecte baten (minder autoverkeer, properder lucht, toenemende aantrekkingskracht van het stadscentrum, daling van vervoersarmoede, meer gemeenschapsvorming, …) zijn dat veel minder.

Het stadsregiobestuur onder leiding van Patrice Vergriete, tevens burgemeester van Duinkerke, besliste in 2014 om het prestigeproject van zijn voorganger Michel Delebarre, een nieuwe sport- en concerttempel met 8.000 plaatsen, geraamd op 180 miljoen euro, op te geven. Het nieuwe wervend project werd DK’Plus de mobilité. De eerste jaren werden besteed aan studies en herinrichting van het openbaar domein, goed voor zo’n 65 miljoen euro. Sinds de invoering van het gratis openbaar vervoer is het jaarbudget voor openbaar vervoer met een derde gestegen tot 42,9 miljoen euro, enerzijds door de gederfde reizigersinkomsten (4,5 miljoen) en anderzijds door de hogere exploitatiekosten van het uitgebreide busnet (8,9 miljoen). Dat bedrag wordt voor twee derde gedekt door de hogere VTA (versement transport additionnel) die werkgevers betalen op de loonmassa en voor een derde door middelen uit de algemene begroting.

Pikant detail, Patrice Vergriete was jarenlang de rechterhand van Michel Delebarre en werd door velen als zijn poulain gezien. Bij de lokale verkiezingen van 2014 creëerde hij echter een politieke aardverschuiving door met een scheurlijst Delebarre, een kwarteeuw lang incontournable in Duinkerke en omgeving, te verslaan. Zijn beleidskeuze voor gratis openbaar vervoer en minder ruimte voor de auto zal ongetwijfeld één van de thema’s, zoniet hèt thema worden van de volgende lokale verkiezingen in het voorjaar van 2020.

De toekomst

De eerste resultaten zijn alvast hoopgevend. Het aantal reizigers is met driekwart gestegen en vooral, de gratis bussen slagen erin mensen uit de auto te halen. Een enquête van het onderzoeksbureau VIGS in april 2019 bij 2.000 reizigers leerde dat de helft van hen nieuw was en dus vroeger de bus niet nam, en dat van die groep 48% vroeger de verplaatsing met de auto of de bromfiets deed. Dat is belangrijk, want een klassiek argument tegen gratis openbaar vervoer is dat dit nieuwe reizigers en vroegere voetgangers of fietsers aantrekt, maar nauwelijks of geen automobilisten. Dat was destijds in Vlaanderen ook de grote kritiek tegen het gratis busvervoer in Hasselt.

Een kleine kanttekening: dat er niet veel fietsers zijn overgestapt, is niet verwonderlijk als je weet dat amper 2 procent van de verplaatsingen in Duinkerke met de fiets gebeurt. Dat is ook naar Franse normen laag, zeker voor een stad zonder reliëf (maar wel met wind). Benieuwd of de recente inspanningen om meer ruimte voor de fietsers te creëren, daarin verandering kunnen brengen.

De grootste onvoorspelbare factor is wellicht het regiobestuur zelf

Ondanks de positieve eerste resultaten is het veel te vroeg om een definitief oordeel te vellen over het gratis busvervoer in Duinkerke. Bij aanvang is er sprake van nieuwsgierigheid. Men wil het nieuwe aanbod ook eens ervaren. Pas op langere termijn treedt er gewenning op, zijn min of meer vaste gebruiken vast te stellen en kunnen er uitspraken worden gedaan over de verhoopte indirecte baten waarvan hoger sprake.

De grootste onvoorspelbare factor is wellicht het regiobestuur zelf. Voor de ploeg die zijn politieke lot verbonden heeft aan de invoering van gratis openbaar vervoer is geen inspanning te veel om het project te doen slagen. Dat was in Duinkerke de afgelopen drie jaar het geval. Maar wat na pakweg tien jaar, als nieuwe bestuurders, misschien van een andere politieke kleur intussen, geconfronteerd worden met nieuwe noden: een deel van de busvloot is aan vervanging toe, door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zou het netwerk best hertekend (en versterkt) worden, …? Is het bestuur dan nog even gedreven om een hoogstaand aanbod te garanderen of is het van oordeel dat er andere noden zijn en zal het gratis vervoer stilaan verwateren, zowel kwantitatief als kwalitatief?

We hoeven zelfs geen 10 jaar te wachten, afgelopen juli vroeg Patrice Vergriete per brief aan De Panne, De Lijn en Plopsaland of die bereid zijn bij te dragen voor het traject van lijn 20 op Belgisch grondgebied. Geen onlogische, laat staan onredelijke vraag, maar wel de perfecte illustratie van de kwetsbaarheid van het gratis model.