VL ⇄ NL

De zomer van de grensschermutselingen

Op regeringstoppen laten bewindslieden uit België en Nederland graag uitschijnen dat ze de beste maatjes zijn. Maar deze zomer zijn er flink wat onderhuidse spanningen. Een nieuwe editie van de VL⇄NL-nieuwsbrief, over de strijd rond grensoverschrijdende stikstofuitstoot en de IJzeren Rijn en over de staat van de Vlaams-Nederlandse samenwerking in het onderwijs, de museumwereld en het theater.

Beste lezer,

Het stond zo mooi in de verklaring die de Nederlandse en Vlaamse regering opstelden na hun gezamenlijke top op 31 januari 2023 in Den Bosch. Er was, schreven ze, een sterk bewustzijn van de noodzaak om samen te werken aan grensoverschrijdende oplossingen voor het terugdringen van de uitstoot van stikstof en het herstel van kwetsbare natuur.

De kaakslag die de Raad voor Vergunningsbetwistingen op 20 juli aan de Vlaamse regering uitdeelde, maakt duidelijk dat dit samen vinden van die oplossingen nog niet op rolletjes loopt. Op die zomerdag vernietigde de Raad de vergunning voor een miljardenproject waar de Vlaamse regering haar zinnen op heeft gezet: de bouw van een ethaankraker door het Britse bedrijf Ineos in de haven van Antwerpen.

Het is de Nederlandse provincie Noord-Brabant die een stokje voor Project One steekt. Vier kilometer ten noorden van de plek waar de ethaankraker moet verrijzen, ligt natuurgebied Brabantse Wal. Dat is al overbelast door stikstof. De provincie stelt dat elke bijkomende stikstofneerslag daarom de instandhouding van Europees beschermde soorten en habitats in gevaar brengt.

Noord-Brabant verwijt de Vlaamse regering dat ze niet precies heeft onderzocht wat de gevolgen van de extra stikstof voor de in het gebied aanwezige beschermde dieren, planten en leefomgevingen kunnen zijn, maar simpelweg heeft gezegd: de uitstoot blijft onder een bepaalde drempel en zal daarom geen betekenisvol effect hebben. De Raad voor Vergunningsbetwistingen gaf de Nederlandse provincie volmondig gelijk: het Vlaams gewest had de drempelwaarde “routineus en zonder wetenschappelijke onderbouwing” toegepast.

De Vlaamse regering zet nu alles op alles om de vergunning toch rond te krijgen. Vooralsnog lijkt ze haar energie te steken in het binnen de verdeelde regeringsploeg eens worden over hoe de stikstofkwestie te tackelen. Maar het is hoog tijd dat Vlaanderen ook met de noorderburen om de tafel gaat zitten. Want die zullen protest blijven aantekenen zolang ze de indruk hebben dat Vlaanderen zich niet voldoende inspant om haar stikstofuitstoot die de grens overwaait binnen de perken te houden.

Constructieve gesprekken (die doodlopen)

Om de tafel zitten biedt natuurlijk geen garantie op overeenstemming. In dezelfde slotverklaring na de regeringstop eind januari repten de regeringen van “constructieve gesprekken” over de reactivering van de IJzeren Rijn, de in onbruik geraakte spoorverbinding tussen de haven van Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied. Daar ijveren België en Vlaanderen al decennia voor. Ze menen juridisch recht te hebben op deze verbinding die ze noodzakelijk achten om vrachtwagenverkeer van de weg te halen en zo ook de uitstoot van broeikasgassen én stikstof terug te dringen. Maar aan Nederlandse kant, waar het tracé doorheen loopt, zien ze de zin er niet van in: het kost sloten met geld en betekent ellende voor Limburg.

Samen met Daan Stoop van De Groene Amsterdammer onderzocht ik de strijd rond de IJzeren Rijn. We zagen hoe sterk het Nederlandse en Belgische perspectief botsen en constateerden dat de gesprekken onlangs min of meer zijn doodgelopen. Ook stelden we vast dat het hogere belang dat bestuurders zien in de heropening van de spoorlijn clasht met de lokale werkelijkheid van dorps- en bosbewoners. Daardoor lijkt de kans gering dat er weldra weer treinen gaan denderen over de IJzeren Rijn.

Inhaalrace

Terwijl het aandeel van goederentreinen ver achterblijft bij de ambitieuze doelstellingen van de overheid investeert ze fors in wegen en wagens. “We genereren en faciliteren auto- en vrachtverkeer met salariswagens en slechte ruimtelijke ordening”, betoogde mobiliteitsdeskundige Kris Peeters onlangs naar aanleiding van de start van de acht jaar durende en een half miljard kostende werkzaamheden aan het viaduct van Vilvoorde. Hij stelde dat de vraag of andere vormen van transport de (vracht)wagens kunnen vervangen niet eens bij ons opkomt.

Vlaanderen heeft een obsessie met de wagen. Dat constateert ook onze uit Nederland afkomstige maar in Vlaanderen wonende columniste Anouk van Kampen. Ze ziet dat elke poging om het aantal salariswagens te beteugelen strandt en dat het de fietser in dit land soms knap moeilijk wordt gemaakt. Maar juist op het moment dat ze haar hoop dreigt te verliezen, ontdekt ze dat Vlaanderen bezig is aan een inhaalrace. Lees hier haar column.

School en theater maken

Het verhaal over de IJzeren Rijn is een van de VL⇄NL-stukken in het deze week verschenen nieuwe nummer van de lage landen. Dat bevat het mooie dossier “School maken” over de staat van het onderwijs. Ik leverde er een bijdrage aan over grensoverschrijdende samenwerking op onderwijsgebied. Ook hier is er weer een kloof tussen het officieel beleden verlangen harmonieus samen te werken en de realiteit waarin dat maar moeizaam en mondjesmaat lukt. Verschillen in wetgeving en niet altijd welwillende overheden vormen struikelblokken. Dat neemt gelukkig niet weg dat er enkele mooie initiatieven zijn die ik in dit stuk belicht.

Eigenlijk kunnen we in de theaterwereld dezelfde diagnose stellen. Ook in dit geval zijn er na de regeringstop mooie woorden gesproken over “vernieuwde aandacht voor de samenwerking tussen het Nederlandse en Vlaamse theaterlandschap”. In de praktijk heeft dit nog weinig concrete invulling gekregen, schrijft Evelyne Coussens in deze bijdrage aan het nieuwe nummer. Theatermakers vertellen haar dat er geen langdurige focus op de Vlaams-Nederlandse samenwerking ligt en het bij ad hoc-initiatieven blijft.

Net als in de onderwijswereld verhindert het gebrek aan duurzame aandacht van de overheid voor de grensoverschrijdende samenwerking niet dat er prachtige initiatieven opbloeien. Die ontkiemen uit de overtuiging van mensen in het veld dat de Vlaamse en Nederlandse theaterwereld een gedeelde grond hebben en tegelijkertijd door hun onderlinge verschillen elkaar kunnen aanvullen en het beste in elkaar boven halen.

Achterhaalde romantiek?

Dat idee van een “gedeelde grond” is een wat romantische notie, oordeelt Coussens. Ze vraagt zich af hoe speciaal de band tussen het Vlaamse en Nederlandse theater nog is in een geglobaliseerde wereld. De antwoorden die ze krijgt van haar gesprekpartners blijven naar haar gevoel wat zweven.

Voor kunsthistorici is het evenwel evident dat Vlaanderen en Nederland een gemeenschappelijke traditie hebben. “Het onderscheid tussen Noord en Zuid is compleet artificieel”, zegt Paul Huvenne, voormalig directeur van het Koninklijk Museum voor Schone Kunsten Antwerpen. Hij doet die uitspraak in een artikel van Wieland De Hoon over de museale samenwerking in de Lage Landen. De mooie tentoonstelling Ode aan Antwerpen die de aanleiding voor het stuk vormde, is nog enkele weken te bezichtigen in het Catharijneconvent te Utrecht.

Met alleen een beroep op het verleden kunnen we allicht niet onderbouwen dat Vlaanderen en Nederland vandaag de dag een diepe verbondenheid hebben. Coussens ervaart dat die gedachte zich lastig laat concretiseren zonder in clichés te vervallen. Ik denk dan weer: sommige clichés zijn waar. Als naaste buren die economisch vervlochten zijn en die elkaar aan allerlei fronten tegenkomen, hebben we alle belang bij kennis en kruisbestuiving van elkaars cultuur.

Met laaglandse groet,

Tomas Vanheste

• Goederenvervoer
• Stikstof
• Theater