Context bij cultuur in Vlaanderen en Nederland

Publicaties

Context bij cultuur in Vlaanderen en Nederland

De Vlaams-Nederlandse treinen botsen op hun grenzen
0 Reacties
© Victor Lansink
© Victor Lansink © Victor Lansink
VL ⇄ NL

De Vlaams-Nederlandse treinen botsen op hun grenzen

Vroeger kon je via verschillende spoorverbindingen de Vlaams-Nederlandse grens oversteken, nu raak je alleen nog vanuit Antwerpen in Nederland. Voorlopig komt er weinig van de politieke beloftes oude verbindingen nieuw leven in te blazen en blijft de grens een groot obstakel.

In 1930 kon je als reiziger op zeven spoorlijnen rechtstreeks tussen Vlaanderen en Nederland treinen. Vandaag zijn dat er nog maar twee, allebei vanuit Antwerpen. Van Hasselt kon je de trein nemen naar Maastricht en over Genk naar Eindhoven. Mechelen en Gent hadden naast goederenvervoer ook een ‘pleziertreintje’ naar Terneuzen in Zeeland. Over het ‘Bels Lijntje’ reed een rechtstreekse trein tussen Turnhout en Tilburg. En ook de notoire IJzeren Rijn was toen nog actief, van Antwerpen over Neerpelt naar het Nederlandse Weert en uiteindelijk het Duitse Mönchengladbach.

Als je vandaag toch de trein neemt van Maastricht naar Hasselt, ben je meer dan twee uur onderweg. Per spoor is je enige optie via Luik, met 29 minuten overstaptijd. Er rijdt één trein per uur. Reistijd met de auto: minder dan 40 minuten. Een enkeltje kost bij de Nederlandse Spoorwegen € 16,60. Zelfs wie geen bedrijfswagen heeft is met de auto niet veel meer geld kwijt. De keuze is snel gemaakt.

Sommige oude spoorlijnen liggen er nog, maar worden enkel bediend door goederentreinen, of zelfs helemaal niet. Anno 2024 rijdt er personenvervoer tussen Brussel en Amsterdam, maar grensbewoners zijn aangewezen op hun auto of trage, onregelmatige busdiensten. De Lage Landen 2020-2100, een toekomstverkennende studie uit 2018 in opdracht van de Vlaamse en Nederlandse overheden, kwam tot dezelfde conclusie: “Het westen van Nederland is verbonden met het centrum van Vlaanderen, maar voor vrijwel alle andere grensoverschrijdende bewegingen is de wagen het enige alternatief.” In volle klimaattransitie en drie jaar na het Europese Jaar van de Spoorwegen is dat een zorgwekkende vaststelling.

Teloorgang na 1920

“Het verval van de grensspoorlijnen is ingezet na de Eerste Wereldoorlog. Toen werden personenwagens en vrachtwagens voor het eerst een echt alternatief voor het spoor, dat voordien enkel paard en kar als concurrentie had”, vertelt spoorwegjournalist Herman Welter. “Ook bussen namen een marktaandeel van het spoor over. Vooral in Limburg was er een lobby om de bus te promoten en de spoorlijnen voor reizigers te schrappen.”

In de negentiende eeuw had bijna elke spoorlijn een eigen ‘maatschappij’, een bedrijf dat zorgde voor investeringen en exploitatie van de lijn. Vanaf het einde van de negentiende eeuw werden private lijnen steeds vaker overgenomen door de staat. In de jaren 1920 werden de NMBS in België en NS in Nederland opgericht om het beheer van de staatslijnen efficiënter te maken.

'Vanuit bedrijfseconomisch standpunt was het verstandiger om vervoersstromen zoveel mogelijk via één kanaal te laten lopen, want grensstations waren dure stations' – historicus Victor Lansink

Volgens historicus Victor Lansink, die op zijn website Railtrash foto’s verzamelt van vervallen spoorerfgoed, verdween met die staatsovername ook de concurrentie tussen verschillende lijnen. Vooral aan de grenzen werden daarom lijnen geschrapt. “Vanuit bedrijfseconomisch standpunt was het verstandiger om vervoersstromen zoveel mogelijk via één kanaal te laten lopen, want grensstations waren dure stations. Er waren faciliteiten nodig voor het douanepersoneel om goederen en passagiers te controleren, en dat personeel moest uiteraard ook betaald worden. Voor de controle van de goederen moesten er extra goederensporen en -loodsen en aparte stations zijn. De grensovergangen zijn dus zoveel mogelijk gebundeld.”

Elmer Van Buuren, CEO van de nachttrein-startup European Sleeper, beaamt dat korte treinverbindingen over de grens meestal niet rendabel zijn. “In principe moet de markt het oplossen, ook voor korte grensspoorlijnen. Maar als de markt het niet kan, omdat het te veel kost en te weinig oplevert, dan komt de overheid in beeld.” Het hele spoornet is een kwestie van balans: sommige lijnen renderen, andere kosten geld.

Internationale spoorlijnen zoals die van European Sleeper zijn enkel rendabel als de gepaste infrastructuur er al ligt. Ook de trein Brussel-Berlijn van European Sleeper rijdt over trajecten die lokaal wellicht weinig gebruikers hebben. Die deeltrajecten hebben een belangrijke functie in het grotere geheel. Een treinverbinding is maar zo goed als haar zwakste schakel. Net die zwakke schakels zijn halverwege de twintigste eeuw afgebouwd, en dan vooral aan de grenzen.

Hasselt-Eindhoven en Hasselt-Maastricht: wantrouwen en geldverspilling

Sinds begin deze eeuw is geopperd om vier van die grensovergangen weer te activeren. Aankondigingspolitiek, onderling wantrouwen en onrealistische budgettering staken stokken in de wielen. De geschrapte sneltramverbindingen Hasselt-Eindhoven en Hasselt-Maastricht zijn daar sprekende voorbeelden van.

Het Vlaamse Spartacusplan uit 2004 moest het Limburgse openbaar vervoer de eenentwintigste eeuw in loodsen. Naast frequentere treinen waren drie nieuwe grensovergangen gepland. Vanuit Hasselt zou je zo de sneltram kunnen nemen via Pelt naar Eindhoven of via Lanaken naar Maastricht. De verbinding met Eindhoven sneuvelde snel. Ondanks een uitgebreide studie uit 2006 naar de mogelijkheden om de grensoversteek te maken, stootte elk mogelijk traject op praktische bezwaren, zoals verdwenen spoorwegbeddingen en bebouwing rond Eindhoven. Het plan om het deel binnen België zelf te heropenen stond nog langer op de agenda, maar het idee om een nieuwe sneltramverbinding aan te leggen is in 2021 alsnog gesneuveld. De sneltram werd een snelbus.

'De aankondigingspolitiek van voormalig mobiliteitsminister Ben Weyts brengt weinig bij' – Peter Meukens, bedenker van het Spartacusplan

In 2019 zei Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts nog dat het nieuwe spoor er zeker komt, en dat de studie daarvoor al was afgerond. Het Belgische spoornet is nochtans een federale bevoegdheid. Volgens Peter Meukens, bedenker van het Spartacusplan, sprak Ben Weyts toen voor zijn beurt: “De aankondigingspolitiek van voormalig mobiliteitsminister Ben Weyts brengt weinig bij. In 2019 heeft hij voor zijn beurt gesproken, alleen al omdat hij helemaal niet bevoegd was voor het spoorvervoer in ons land.” Ondanks beloftes van Ben Weyts, komt de spoorlijn Hasselt-Eindhoven er wellicht nooit.

De nieuwe verbinding tussen Hasselt en Maastricht – een soort 'treintram' die gedeeltelijk over bestaand spoor en voor een stuk over nieuw aan te leggen spoor zou gaan – was het paradepaardje van het Spartacusplan, maar ook die sneltram werd uiteindelijk een bus. Hasselt-Maastricht had zo mogelijk nog meer voeten in de aarde dan Hasselt-Eindhoven. De heractivering van de oude spoorlijn tussen Hasselt en Maastricht werd aanvankelijk bemoeilijkt doordat de in Nederland zeldzame hazelworm en muurhagedis zich rond het spoor genesteld hadden. Toch raakte in 2009 het grensspoor tussen Lanaken en Maastricht hersteld. In 2015 werd duidelijk dat de Wilhelminabrug over de Maas in Maastricht niet sterk genoeg is. De opvulling van enkele oneffenheden in de brug zou ook tot een hoogteverschil leiden bij de aanlanding op de westelijke Maasoever. Een nieuwe brug zou zo’n € 100 miljoen kosten. De sneltram zou daardoor niet tot Maastricht-Centraal kunnen rijden, tot groot ongenoegen van Vlaanderen. Nederland moest daarom € 6 miljoen schadevergoeding betalen aan België.

Ook aan Vlaamse kant liep het mis. In 2019 beloofde de Hasseltse burgemeester Steven Vandeput tijdens zijn verkiezingscampagne dat de sneltram niet door de Hasseltse Heilig Hartwijk zou rijden, zodat de sneltrams de binnenstad niet ‘volledig lam zouden leggen’. De tramhalte zou daardoor enkele honderden meters van het treinstation van Hasselt komen te liggen, niet praktisch als je wil overstappen. Dat is nefast voor de rol van Hasselt-Maastricht binnen het grotere geheel.

In 2022 besliste Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters om eenzijdig het project stop te zetten, tot grote ergernis van de Nederlanders. Een jaar eerder stelde de Vlaamse overheid een snelbus voor. “Kiezen voor een tram zou Limburg terugzetten in de tijd,” zei minister Peeters. Ze had gelijk. Vroeger waren Belgisch en Nederlands Limburg wél verbonden met het spoor.

Volgens de studie waar de Vlaamse overheid zich in 2022 op beriep, is er in totaal zo’n € 55 miljoen geïnvesteerd in de renovatie van een spoorverbinding waar uiteindelijk maar drie treinen hebben gereden, voor een plaatselijke papierfabriek, en geen enkele sneltram. Van de € 31 miljoen aan Vlaamse kant is volgens de studie slechts € 10 miljoen nuttig als er voor een bus gekozen wordt. De resterende € 21 miljoen is dus weggegooid geld. Tel daar nog eens de kleine € 20 miljoen schadevergoeding bij die de gemeente Maastricht eist van Vlaanderen en het Vlaamse prijskaartje loopt snel op. Begin 2024 stelde de Nederlanders een laatste ultimatum: 1 maart. Ondertussen is de stad samen met de provincie Nederlands-Limburg naar de rechter gestapt.

'Er is een historische dynamiek tussen Nederland en België, waarbij de Belgen de Nederlanders niet vertrouwen' – Elmer Van Buuren, CEO van European Sleeper

De moeizame samenwerking tussen de Belgische en Nederlandse overheden inzake openbaar vervoer is voor een deel te verklaren door onderling wantrouwen. Van Buuren krijgt als CEO van een internationaal nachttreinbedrijf veel te maken met de verschillen tussen België en Nederland. “Het is niet vanzelfsprekend om samen projecten te realiseren. Er is een historische dynamiek tussen Nederland en België, waarbij de Belgen de Nederlanders niet vertrouwen. De Nederlanders moeten duidelijk maken dat ze met goede bedoelingen komen, om het vertrouwen te winnen. En dat gaat echt niet vanzelf.” Zelfs de grensregio’s Nederlands en Belgisch Limburg, historisch nauw verwant, slagen er niet in dat vertrouwen te winnen.

Ook als het om de stedelijke kernregio’s gaat is dat vertrouwen een struikelblok. In zijn boek Dood Spoor schrijft voormalig NMBS-topman Marc Descheemaecker over de onderhandelingen tussen de NS en de NMBS in de nasleep van de geflopte Fyra-treinen, die tussen Amsterdam en Brussel moesten rijden. In 2013, na ongeveer een maand in dienst, werd de Fyra door technische gebreken opgeheven.

De NS had de treinstellen besteld bij een Italiaans bedrijf met een discutabele reputatie. De kosten voor de NS zijn in 2015 geraamd op ongeveer € 800 miljoen. België heeft toen sterk onderhandeld, volgens Descheemaecker, en kwam er zonder financiële kleerscheuren vanaf. Naar aanleiding van het sterke onderhandelwerk van België maant hij de NMBS aan tot waakzaamheid jegens de NS: “Nooit hadden we een voordeliger positie. De revanchedrang van de NS moet dan ook als een gegeven worden beschouwd.” Alweer een deuk in het vertrouwen.

Gent-Terneuzen: it’s the economy, stupid

Op 9 juni 2022 stappen enkele Belgische en Nederlandse burgemeesters op een trein in de Gentse haven met hoge ambtenaren van het Belgische Infrabel en het Nederlandse ProRail, de beheerders van de nationale spoornetten. Ze zijn uitgenodigd door de CEO van North Sea Port, het recent gefuseerde havenbedrijf van Gent, Terneuzen en Vlissingen. Het doel van de treinrit is om de geplande verdere uitbouw van de spoorontsluiting Gent-Terneuzen te bespreken. Het klinkt simpel, en dat is het eigenlijk ook. Wat in Limburg niet mogelijk bleek, lijkt hier op het eerste gezicht wel te lukken: samenwerken.

De spoorlijn tussen Gent en Terneuzen dateert al van halverwege de negentiende eeuw. Toen reed er behalve het goederenvervoer ook een ‘pleziertreintje’, dat vooral toeristen aantrok. Ook vanuit Mechelen reed er zo’n trein naar Terneuzen. In 1939 reed het laatste pleziertreintje. Toen de Duitse troepen wegtrokken tijdens de Tweede Wereldoorlog, namen ze veel van het spoormateriaal mee. Een heropening van de lijn voor personenvervoer was daardoor uitgesloten.

Het plan om te investeren in de oude spoorlijn tussen Gent en Terneuzen bestond al voor de havenfusie. In 2011 stelde de PVV in Terneuzen voor om passagierstreinen te laten rijden op het bestaande goederenspoor tussen Gent en Terneuzen. In 2013 besliste de gemeenteraad van Terneuzen om in overleg te gaan met de Vlaamse overheid, die op dat moment een mogelijke heropening wilde onderzoeken van het personenvervoer tussen Gent en Zelzate, net voor de Nederlandse grens. In 2021 ondertekenden bevoegden van North Sea Port, Infrabel en ProRail een intentieverklaring. Ze zouden investeren in het spoor tussen Gent (Wondelgem), Zelzate en Terneuzen. Op termijn zou ook personenvervoer over de grens mogelijk zijn.

Financieel lijkt er veel mogelijk op de lijn Gent-Terneuzen. België en Nederland gaan samen zo’n € 240 miljoen investeren. Onder andere de aanleg van een nieuw stuk spoor over de Axelse Vlakte in Zeeland staat ingeschreven in de Belgische begrotingsplannen en het meerjarenprogramma (MIRT) van Nederland. Er is ook een Europese subsidieaanvraag ingediend. De zakelijke belangen van het goederenvervoer voor de bedrijven in North Sea Port maken hier wellicht het verschil, in vergelijking met de spaak gelopen sneltram Hasselt-Maastricht.

Ter vergelijking: in 2011 gaf de Inspectie van Financiën, de Vlaamse begrotingswaakhond, een negatief advies voor de sneltram tussen Hasselt en Maastricht, onder andere omdat de toen geschatte € 320,5 miljoen aan kosten niet gedekt konden worden. Als Hasselt en Maastricht ook een havenbedrijf hadden gedeeld, was de uitkomst wellicht anders geweest.

In een filmpje van North Sea Port spreekt Nederlands staatssecretaris voor Infrastructuur en Waterstaat Vivianne Heijnen van “een stevige stap naar schonere mobiliteit” en het verstevigen van de “internationale concurrentiepositie van de haven”. Dat is een heel andere toon dan het “terug in de tijd” van Lydia Peeters over Hasselt-Maastricht.

In tijden van rode begrotingscijfers is het belangrijk om ecologische ambities te combineren met zakelijke belangen. Toch dreigt ook het succesverhaal Gent-Terneuzen te vervallen in aankondigingspolitiek, op z'n minst voor treinreizigers. Aan elke communicatie wordt de potentiële terugkeer van personenvervoer toegevoegd, om verdere legitimiteit te geven aan de investeringen. Maar volgens de CEO van North Sea Port Daan Schalck zou het reizigersvervoer sowieso pas voor 2030-2035 zijn. In het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 van de Nederlandse overheid wordt met geen woord gerept over de verbinding Gent-Terneuzen. De resultaten van de haalbaarheidsstudie die in de intentieverklaring beloofd is, worden verwacht in 2025. Daarna ligt de bal in het kamp van de politiek. De vraag is hoelang die daar zal blijven liggen.

Hamont-Weert: het meest hoopvolle hoofdpijndossier

De meest realistische nieuwe verbinding is wellicht die van Hamont-Achel (BE) naar Weert (NL), een deel van de historische IJzeren Rijn tussen Antwerpen en Mönchengladbach. Volgens Herman Welter, die al decennia het spoornieuws op de voet volgt, is het de enige nieuwe grensovergang die op korte termijn zou kunnen functioneren. Het is ook de enige grensverbinding die vermeld staat in het Nederlandse Toekomstbeeld OV 2040.

Volgens het scheidingsverdrag van 1839 kreeg België het recht op een rechtstreekse spoortoegang van de Antwerpse haven tot Duitsland. De ‘eerste’ IJzeren Rijn, nu de Montzenroute, ging via Luik naar Duitsland. Die route is nog actief, maar voor goederentransport is ze eigenlijk te steil. Vanaf 1869 werd er werk gemaakt van een tweede route, dwars door Nederlands Limburg. Ook personen reisden via dit nieuwe spoor, in 1953 voor de laatste keer. In de jaren ’70 besliste de NMBS om de Belgische concessie niet te verlengen. In 1991 reed de laatste goederentrein van Antwerpen naar Mönchengladbach.

Ondertussen wil België de route terug activeren, maar het kalf is verdronken. Er is op verschillende plekken vlak naast het historische spoor gebouwd en veel overwegen zijn opgebroken. In 1994 werd het Nederlandse park De Meinweg, waar de IJzeren Rijn door loopt, een beschermd natuurgebied. België stapte in 2005 naar het Permanent Hof van Arbitrage in Den Haag om een heropening van de IJzeren Rijn te forceren, en kreeg gelijk. Maar Nederland legde de uitspraak naast zich neer. Sindsdien is nog de alternatieve route 3RX voorgesteld, via het Nederlandse Venlo, maar ook die kon de Nederlanders niet overtuigen. Het dossier zit muurvast.

Tijdens Rutte IV leek de staatssecretaris voor Infrastructuur Vivianne Heijnen, zelf Limburgse, warm te lopen voor heropening van Hamont-Weert, na jarenlange Nederlandse kilte

En toch is er hoop voor de heropening van een deel van de IJzeren Rijn: het grensspoor tussen Hamont en Weert. De Belgische minister van Mobiliteit Georges Gilkinet is een groot pleitbezorger, en ook in het regeerakkoord Rutte III werd de verbinding expliciet vermeld. Tijdens Rutte IV leek de staatssecretaris voor Infrastructuur Vivianne Heijnen, zelf Limburgse, er warm voor te lopen, na jarenlange Nederlandse kilte. De val van de regering in 2023 en de daaropvolgende politieke aardverschuivingen in Nederland gooiden roet in het eten. Het is afwachten wat de volgende regering doet.

Maar ook dit dossier is een dubbeltje op zijn kant. Al in 2009 kondigde de NMBS aan weer een trein te laten rijden tot het Nederlandse Weert. Maar behalve een dagelijkse vrachttrein van Antwerpen naar Budel, rijdt er tot op heden niets op dat spoor. Volgens een potentieelstudie van de NMBS uit 2019 zou de grensovergang niet rendabel zijn, omdat er maar 1.030 personen dagelijks zouden gebruikmaken van de grensoverschrijdende spoorlijn. Volgens berekeningen van Prorail zou de reactivering van Hamont-Weert tussen de € 50 en € 150 miljoen kosten. Dat hoge bedrag zou wel eens een manier kunnen zijn om het project van de IJzeren Rijn te kelderen, vermoedt Meukens. Als Hamont-Weert terug actief is, wint ook de Belgische vraag naar de heropening van de hele IJzeren Rijn tot aan Duitsland aan relevantie. Dat ziet Nederland niet graag gebeuren. Alweer steekt wantrouwen de kop op.

Vlaanderen-Nederland: naar een eerlijke samenwerking

Als België of Nederland middelen vrijmaken voor de reactivering van een grensspoor, blijft er minder geld over om stations rolstoelvriendelijker te maken of de treintoestellen te moderniseren. Een regering die met begrotingstekorten kampt zal niet snel de heropening van oude grenstrajecten overwegen. Zelfs het bestaande traject Brussel-Amsterdam wordt op dit moment ondermaats bediend, met één trein per uur.

De hoofdpijndossiers van de voorbije decennia getuigen van een gebrekkige Vlaams-Nederlandse samenwerking en een OV-beleid dat de daad niet bij het woord voegt. Er worden studies besteld en beloftes gemaakt, maar de hoeveelheid grensovergangen stagneert, zonder veel beterschap in zicht.

Vanaf eind 2025 rijden er dubbel zoveel treinen tussen Brussel en Amsterdam, en worden de oude locomotieven vervangen door de Intercity Nieuwe Generatie. De reistijd wordt met 45 minuten ingekort. Dat is goed nieuws voor de grootsteden, maar Vlamingen en Nederlanders die in de grensregio’s wonen zullen hun auto nog een tijdje nodig hebben.

Dit artikel kwam tot stand met steun van het Fonds Pascal Decroos voor Bijzondere Journalistiek.

Aanmelden

Registreer je of meld je aan om een artikel te lezen of te kopen.

Sorry

Je bezoekt deze website via een openbaar account.
Je kunt alle artikelen lezen, maar geen producten kopen.

Belangrijk om weten


Bij aankoop van een abonnement geef je toestemming voor een automatische herabonnering. Je kunt dit op elk moment stopzetten door contact op te nemen met emma.reynaert@onserfdeel.be.